1948-53 – nasce l’aeroporto civile
Alla fine della II guerra mondiale, nel settembre del 1944 con l’inizio della ritirata tedesca, tutti gli aeroporti del torinese vennero minati e completamente distrutti per renderli inutilizzabili dagli alleati. Nel dopoguerra venne così ripristinato l’aeroporto dell’Aeritalia (attuale sede dell’Aero Club Torino), da dove iniziarono i primi voli commerciali da Torino.
Purtroppo la posizione di questo aeroporto non permetteva un adeguato potenziamento, soprattutto per l’impossibilità di allungare la pista, e per questo l’Amministrazione comunale iniziò a valutare l’ipotesi di realizzare un nuovo aeroporto civile.
Dopo varie ipotesi la scelta cadde sulla ricostruzione dell’aeroporto di Caselle, dove le favorevoli condizioni atmosferiche, la relativa distanza da Torino, l’esistenza di una vasta area pianeggiante del vecchio aeroporto militare, già di proprietà demaniale, e la facile possibilità di ampliamento nelle aree circostanti, rendevano ideale l’insediamento del nuovo aeroporto. Il 5 agosto 1949 venne firmata una convenzione con il Demanio Aeronautico Militare, che concesse al Comune di Torino di realizzare un moderno aeroporto per il traffico nazionale ed internazionale.
In seguito, il Consiglio Comunale, con delibera del 11 aprile 1950, dispose la costruzione dell’aeroporto da completarsi in 4 anni, completo di modernissime piste adatte anche ai nuovi aerei a reazione.
Il progetto generale dell’aeroporto, studiato dall’ing. Tullio Ibba, prevedeva una pista principale da realizzarsi subito ed altre tre da realizzarsi in una seconda fase, oltre ad una torre di controllo e di una aerostazione passeggeri che però non venne realizzata.
Le opere iniziali prevedevano la costruzione di una pista principale di 1.800 metri prolungabile a m 2.150, e vennero aggiudicate all’asta l’11 giugno 1950; i lavori iniziarono ufficialmente il 13 luglio con lo sbancamento del terreno.
La pista venne completata alla fine del 1951, tanto che a gennaio del 1952 a Caselle venne collaudato il primo Vampire costruito dalla FIAT che, nel frattempo, aveva stipulato una convenzione col Comune di Torino per l’uso della pista e la costruzione di alcuni capannoni per la realizzazione dei suoi apparecchi.
Intanto nel 1952 venne anche completata la nuova torre di controllo ed alcuni fabbricati accessori, mentre venne rimandata la costruzione dell’aerostazione passeggeri, sostituita da un basso prefabbricato provvisorio in attesa di decisioni.
1953-63, i primi 10 anni dell’aeroporto
Nel 1953 all’aeroporto iniziarono i voli di linea, ed in mancanza di una vera e propria aerostazione, venne decisa la realizzazione di una aerostazione provvisoria prolungando il fabbricato della torre ormai già costruito.
Negli anni successivi vennero realizzati tutta una serie di lavori per il completamento delle infrastrutture tecniche, degli apparati radar e delle luci pista; venne potenziata la centrale elettrica, e costruita l’infermeria prolungando a ovest la palazzina centrale della torre di controllo in modo simmetrico alla manica dell’aerostazione passeggeri. Anche la pista fu oggetto di continui lavori che la portarono dagli iniziali 1.800 metri a 2.350 metri nel 1954, 3.000 metri nel 1960 e 3.500 nel 1962, con vari prolungamenti sia a nord che a sud, ed il 1° aprile 1955 venne inaugurato il nuovo modernissimo apparato radar GCA, che si affiancò all’ILS installato nel mese precedente.
Col passare degli anni e l’incremento dei voli, l’aerostazione provvisoria diventa ormai insufficiente, e così il Comune di Torino approntò un nuovo progetto per realizzare una nuovo e moderno edificio per i passeggeri.
Il 6 giugno 1959, la piccola casellese Laura D’Ambroso taglia il nastro per l’inaugurazione della nuova aerostazione civile.
1963-90, l’aeroporto cresce
Dopo l’inaugurazione della nuova aerostazione civile, l’aeroporto si dimostrò subito insufficiente, a causa del notevole e progressivo aumento del traffico aereo.
Iniziarono così tutta una serie di piani regolatori (poi chiamati “master plan”) per pianificare lo sviluppo dell’aeroporto. Il primo fu dell’inizio degli anni ’60, che principalmente prevedeva la costruzione di una nuova aerostazione civile e la trasformazione di quella da poco costruita in scalo merci.
All’inizio degli anni ‘70, sull’onda dei primi saloni aeronautici, prese il via un faraonico progetto di ampliamento con la previsione di una seconda pista ad est dell’esistente lunga oltre 4 km, ed una grandiosa aerostazione che avrebbe dovuto occupare buona parte del territorio posto tra Caselle e Leinì.
Il progetto della seconda pista provocò subito numerose manifestazioni di protesta, soprattutto fra i contadini del territorio e sostenute dalle amministrazioni locali. Comunque gli ingenti costi previsti, le difficoltà per reperire le aree e l’esagerato progetto per le necessità del traffico aereo, fece si che il piano venne rapidamente abbandonato.
Abbandonato anche questo progetto, venne studiato un interessante piano regolatore nel dicembre del 1982, che già prevedeva la demolizione totale della vecchia struttura per realizzarne una nuova.
Da questo progetto si giunse a quello definitivo del 1988 che, anche se realizzato solo in parte, portò alla realizzazione di una nuova aerostazione negli anni ’90.
Infatti le planimetrie del Master Plan del 1988, furono alla base del futuro progetto di costruzione del nuovo aeroporto, e prevedevano una nuova aerostazione in sostituzione della vecchia, un’area destinata all’aviazione generale (mai realizzata) situata all’estremo nord della pista, tra la palazzina dei vigili del fuoco e la cascina Nuova, ed un nuovo “cargo center” che doveva essere realizzato nell’area ad est del campo, al confine con la frazione Malanghero (anch’essa mai realizzata anche se il progetto era decisamente interessante).
Intanto l’aeroporto necessitava sempre di nuove infrastrutture, e così si assistette ad una continua costruzione di nuovi fabbricati, come il capannone per le merci, o progressivi ampliamenti di quelli esistenti, anche per adeguarli alle nuove normative.
Così il fabbricato della torre di controllo venne ampliato con una nuova manica a nord, l’aerostazione passeggeri venne progressivamente ingrandita e rimodernata, venne costruita l’aerostazione merci, il grande hangar per ospitare il Salone Internazionale dell’Aeronautica e dello Spazio, e così via.
Anche la pista venne allungata più volte, sia a nord che a sud, fino a raggiungere la lunghezza di 3.300 metri.
1990, la nuova aerostazione e l’aeroporto Olimpico
All’inizio degli anni ‘90, dopo quarant’anni dall’inaugurazione dell’aeroporto, la vecchia aerostazione, nonostante i continui aggiornamenti era diventata ormai obsoleta e non più ampliabile, e così viene completamente demolita e sostituita con una più moderna, dotata di cinque ponti d’imbarco e articolata su quattro livelli operativi, in grado di servire oltre 2 milioni di passeggeri l’anno.
Il nuovo edificio venne inaugurato il 9 dicembre 1993.
Alla fine degli anni ‘90, sull’onda dell’impennata del traffico merci causato sia dal ponte aereo con Detroit per la produzione delle autovetture Allantè, sia dallo spostamento provvisorio del traffico merci da Malpensa durante la sua chiusura, venne anche progettato un nuovo “cargo center” nella zona a nord-ovest della pista su territorio di San Maurizio.
La progettata nuova aerostazione merci, da costruirsi a fianco dei fabbricati dei vigili del fuoco, era compresa nell’ambito di un nuovo insediamento industriale denominato P.I.S.T.A. (Polo Integrato di Sviluppo Torino Aeroporto). Inizialmente, insieme alle opere di urbanizzazione della lottizzazione industriale, venne realizzato il piazzale aeromobili, ma poi le opere si interruppero ed il successivo crollo del traffico merci causato dalla riapertura del nuovo aeroporto di Malpensa, fecero si che il progetto venne accantonato.
Intanto il traffico passeggeri cresceva in fretta, e con l’assegnazione dei giochi olimpici invernali a Torino nel 2006, l’aerostazione non basta più e così, anche con la previsione dei finanziamenti stanziati per i giochi, venne progettato un ampliamento, con un grande avancorpo vetrato, in grado di supportare cinque milioni di passeggeri l’anno garantendo quindi l’operatività anche durante i picchi di traffico causati dai giochi olimpici; il nuovo fabbricato “olimpico” venne inaugurato ufficialmente il 30 gennaio 2006.
