Caselle, un aeroporto al ribasso

In tutto il mondo, Italia compresa, il traffico aereo è in continua crescita più o meno costante, mentre l’aeroporto di Caselle dal 2017 è in continua decrescita e al momento non si vedono a breve segnali di ripresa salvo miracoli nascosti.

La speranza di raggiungere nel 2019 almeno i quattro milioni di passeggeri, si è infranta con grande rammarico come una bolla di sapone.

Impietosamente i dati di traffico ufficiali confermano che lo scorso anno si è chiuso con solo 3.952.158 passeggeri ovvero un bel meno 3,3% rispetto al 2018, quando l’aumento generale degli scali italiani ha registrato una crescita del più 4%. Una bella botta facendo le debite somme (praticamente -7,3% rispetto la media).

La differenza è notevole se si pensa che Caselle è ritornato al traffico del 2016, che aveva registrato transiti per 3.950.908 passeggeri. Con ciò continua a rimanere al 14° posto nella scala della classifica degli scali italiani. Anche qui un miracolo che sia rimasto a questo livello, e ormai l’aeroporto Valerio Catullo di Verona (15° in classifica) ci tallona da vicino con 3.638.088 (+5,2%), e di questo passo il sorpasso è alle porte. Tanto per fare un esempio, il Catullo, dal 2 marzo avvierà due collegamenti di linea settimanali con Tel Aviv, in Israele, operati dalla Neos (nata nel marzo 2002), compagnia del tour operator Alpitour con sede a Torino. Possibile che con l’Opera Diocesana Pellegrinaggi di Torino, non si possa fare altrettanto?

La compagnia aerea italiana è stata scelta dai tour operator israeliani per proposte di viaggio verso l’Italia, quindi ci chiediamo perchè Torino non possa avere voce in capitolo ed inserirsi in queste opportunità? Oppure manca la volontà?

Non si venga a dire che Verona ha il Lago di Garda, le Dolomiti, perché noi abbiamo un bellissimo anfiteatro che sono le Alpi, un vasto territorio pieno di bellezze, sinceramente ancora troppo poco valorizzato, ma anche i laghi, da quelli piccoli a quelli più grandi. Manca nulla solo i collegamenti aerei, che sono poi quelli che consentono spostamenti veloci di persone, prodotti industriali, sia in entrata sia in uscita.

Purtroppo è l’ennesimo salasso per un territorio che conferma un andamento a dir poco negativo in controtendenza rispetto alla maggioranza degli altri aeroporti nazionali.

Non vogliamo essere ripetitivi, ma serve un intervento deciso e duraturo seguito da una vera strategia se si vuole riqualificare l’aeroporto per un futuro migliore. L’aeroporto dovrebbe servire per avere collegamenti aerei, mentre i servizi commerciali restare solo di supporto. Qui invece, spiace dirlo, sembra il contrario e ormai l’aerostazione è diventata un piccolo centro commerciale, quasi a voler concorrere con il futuro COM che sta sorgendo a fianco.

Caselle, potrà avere le sue pecche strategiche, ma a poca distanza da noi l’aeroporto di Malpensa, dopo anni altalenanti si sta rivelando come importanza il secondo “hub” italiano, tenendo presente che la proprietà F2i è la medesima del nostro aeroporto.

Se non si adottano misure drastiche lo scalo torinese sarà sempre la Cenerentola di turno, e questo fa poco onore alla ex Capitale d’Italia ed ex città dell’automobile: ricordi del passato.

Tralasciando di proposito gli aeroporti romani e milanesi di Fiumicino, Ciampino, Malpensa e Linate, diamo alcuni dati di quelli che precedono Caselle.

Bergamo (Orio al Serio) ha segnato un transito di 13.857.257 (+7,1%), Venezia 11.561.594 (+3,4%), Napoli 10.860.068 (+9,3%), Catania 10.223.113 (+2,9%), Bologna 9.405.920 (+10,6%), e la lista potrebbe continuare ma preferiamo fermarci. Le percentuali sono sempre riferite all’aumento facendo riferimento all’anno precedente 2018.

Altro punto dolente di Caselle è il traffico merci, su cui è meglio stendere un velo pietoso. Ritorneremo sull’argomento.

Certamente gli annullamenti dei voli, negli ultimi due anni, hanno penalizzato molto il nostro scalo, e si spera che le istituzioni, insieme alla Sagat, cerchino al più presto soluzioni alternative prendendo atto di questa grave situazione, non solo con promesse al vento, per cercare di tamponare quanto prima questa situazione che sembra sfuggita di mano.

Una piccolissima nota positiva è la conferma da parte della Blue Air del nuovo volo bisettimanale (2 e 6) per Comiso che, nelle prime settimane le frequenze saranno al lunedì e sabato a cui farà seguito dal 17 giugno il collegamento quadrisettimanale (2-4-6-7) con Trapani.

I cento anni della KLM, l’”Olandese Volante”

L’aeroporto di Torino Caselle, dal 17 dicembre 1990 è collegato con voli diretti con Amsterdam, dalla KLM-Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (aerolinee reali olandesi), anche conosciuta come l“Olandese Volante” (Die Vliegende Hollander). Da diversi anni i collegamenti sono effettuati da una sua consociata, la KLM Cityhopper con gli Embraer 170 e 190.

La compagnia, fu fondata il 7 ottobre 1919, da Albert Plesman, ed ha il privilegio di essere l’unica aviolinea al mondo a tagliare il traguardo dei cento anni senza mai aver cambiato la propria ragione sociale.

Il primo volo di linea venne effettuato il 17 maggio 1920, con un monomotore Airco DH.16, noleggiato dalla A.T.&T. inglese, decollato dall’aeroporto londinese di Croydon con destinazione quello di Schiphol, Amsterdam con a bordo due passeggeri, giornali e posta. Questo collegamento è ancora in vigore oggigiorno, un vero record per una compagnia aerea.

Poco alla volta vennero aperte nuove rotte con le principali città e capitali europee come, Bruxelles, Parigi, Brema, Copenhagen e molte altre.

Nell’ottobre del 1924, la KLM iniziò i collegamenti intercontinentali con Batavia (ora Jakarta) impiegando un Fokker F.VII di costruzione olandese. La Compagnia nel suo secolo di vita impiegherà quasi tutti i tipi di velivoli civili costruiti dalla famosa azienda nazionale, compresi gli ultimi bigetti F.100 e F.70, che hanno collegato giornalmente il nostro scalo fino a poco tempo fa quando sono stati definitivamente radiati.

Una diecina di anni dopo, nel 1934, iniziarono i voli transatlantici con destinazione Curaçao l’isola più grande delle Antille Olandesi.

Alla KLM il merito di essere stata la prima aerolinea europea ad impiegare i mitici bimotori americani della californiana Douglas a partire dai DC-2 (Douglas Commercial), seguiti dai DC-3 (simile al DC-3/C-47 che vediamo all’inizio dell’aeroporto nei colori della LAI), e poi tutti gli altri modelli fino ai trireattori MD-11. È stata una delle poche compagnie aeree ad impiegare anche il DC-5, un aereo bimotore ad ala alta, che ebbe poco successo di vendite.
Ricordiamo che un DC-2 battezzato “Uiver” (cicogna), marche PH-AJU, partecipò nel 1934 al famoso e prestigioso raid “MacRoberston Air Race” con partenza da Londra e arrivo a Melbourne, organizzato per partecipare ai festeggiamenti del centenario della fondazione della città australiana. Non vinse la gara perché arrivò secondo, dimostrando però per l’epoca, la validità delle sue forme filanti e pulite della fusoliera abbinata alla soluzione del carrello retrattile e con solo due motori, che aprì con il suo successore il DC-3 la possibilità di avere un aereo che finalmente era in grado di far guadagnare le compagnie aeree. Decisamente un buon rappresentante per il futuro dell’aviazione civile.
Con l’invasione dell’Olanda da parte tedesca, durante l’ultimo conflitto mondiale, i collegamenti subirono una battuta d’arresto, anche se la compagnia continuò ad effettuarli dall’Inghilterra, verso nazioni neutrali come il Portogallo. Uno dei suoi DC-3, con marche inglesi e non olandesi, durante un volo di linea, nel mese di giugno del 1943, venne intercettato sul Golfo di Biscaglia da una squadriglia di Junkers Ju.88 tedeschi e abbattuto con la perdita di tutte le persone a bordo tra cui il famoso attore e regista inglese Leslie Howard, interprete nella indimenticabile parte di Ashley Wilkes nell’intramontabile film “Via col Vento” del 1939. Il motivo più plausibile dell’abbattimento fu quello dello spionaggio.

Ristabilita la pace, già nel 1945, la KLM riprese immediatamente i voli commerciali sulle rotte europee, mentre quelli transatlantici con New York furono ripristinati il 21 maggio 1946, inizialmente con i quadrimotori DC-4, e poi via via con i più moderni quadrimotori Lockheed L-049 e L-749 “Constellation”. Fecero seguito gli L-1049G e H “Super Constellation”, affiancati dai DC-6 e i DC-7C. Furono proprio i DC-7C, nel 1958 ad inaugurare i voli verso il Giappone sulla rotta polare, via Ancorage in Alaska, abbreviando i tempi di volo rispetto ai collegamenti tradizionali asiatici con scalo a Manila nelle Filippine.

Dal 1948, per le rotte continentali la compagnia affiancò ai vetusti ma sempre validi DC-3, i nuovi bimotori americani Convair 240 e 340, poi rimpiazzati dai nuovissimi quadriturboelica inglesi Vickers Viscount, che con la versione allungata della serie 803, fu la prima compagnia europea ad impiegarli.

Contrariamente ad altre aviolinee l”Olandese Volante” preferì dotarsi dei quadriturboelica Lockheed L.188C “Electra” al posto dei più veloci bireattori Sud Aviation Se.210 “Caravelle”.

Verso la fine degli anni cinquanta il trasporto aereo ha subito una svolta epocale con l’entrata in linea dei velivoli a reazione come il Boeing 707 e Douglas DC-8, entrambi quadrigetti americani a lungo raggio, sostituendo in pochi anni tutti i velivoli a pistoni, più rumorosi, lenti e meno capienti, aerei che tecnologicamente avevano raggiunto l’apice, non senza problemi operativi. Tanto per fare un esempio il DC-7C, che molte volte arrivava a destinazione con solo tre motori funzionanti, si era guadagnato la seguente nomea: “per essere un quadrimotore è un buon trimotore”.

La KLM non rimase immune dai nuovi aviogettti anzi, fu la prima compagnia aerea europea ad introdurre il 19 marzo 1960, il nuovissimo DC-8 della serie 32.

(fine prima parte)