G.222: 50° anniversario del primo volo

Nell’ormai lontano 18 luglio 1970, iniziò la storia operativa del G.222, quando il nuovo velivolo da trasporto tattico fu portato in volo della durata di circa un’ora, per la prima volta decollando dalla pista dell’aeroporto di Caselle dai piloti collaudatori dell’Aeritalia, Vittorio Sanseverino e Pietro Paolo Trevisan.

Da cinquant’anni il G.222 (con la sua evoluzione C-27J), segna in modo indelebile la storia del nostro aeroporto e rimane uno dei più importanti velivoli dell’industria aeronautica casellese, ancora oggi prodotto.

L’aereo fu anche l’ultimo lavoro uscito dalla mente dall’indimenticabile ingegnere aeronautico Giuseppe Gabrielli, uno dei maggiori e rinomati progettisti italiani, il padre di un altro famoso aerei del dopoguerra il Fiat G.91. Tutti i suoi progetti di aeromobili avevano la designazione “G” dall’iniziale del suo nome (G.50, G.55, G.12 ecc.), come era usanza fare a quei tempi da parte di altri famosi progettisti.

Le origini e i primi voli

L’aereo risale alla relativa specifica della NATO, NBMR-4 (Nato Basic Military Requirement – 4), stilata nei primi anni sessanta del novecento, per un velivolo da trasporto tattico militare dalle caratteristiche V/STOL (Vertical/Short Take Off Landing), che utilizzavano la spinta combinata di turboeliche o turbogetti per il volo in crociera e di getti per la sostentazione, che poi all’epoca nessuno realmente realizzò.

La specifica NBMR-4 richiedeva un velivolo che potesse trasportare almeno 5 tonnellate di carico utile, con un raggio d’azione di 1.600 km, una velocità di 500 km/h in crociera e poter effettuare decolli e atterraggi in 150 metri, superando un ostacolo di 15 metri in altezza.

L’entusiasmo iniziale venne ben presto vanificato perché all’epoca le tecnologie non erano ancora così avanzate, dando vita ad una nuova specifica la NBMR-22, meno impegnativa come inviluppo operativo; numerose le ditte europee e d’oltre oceano che risposero con 25 progetti, tra cui, nel 1962 la Fiat con il suo G.222 “Cervino” (“2” per indicare la formula a due gondole motore e “22”, derivato da NBMR-22 della specifica NATO). Il velivolo V/STOL ad ala alta presentava una fusoliera a sezione quadrangolare non pressurizzata con un volume interno di circa 49 mc, ed una rampa di carico posteriore. Potevano trovar posto 40 militari debitamente equipaggiati o 32 paracadutisti, oppure in alternativa 24 barellati, tre Campagnole (simili alle Jeep e Land Rover). Propulso da due turboeliche Rolls Royce “Dart” R.Da.10 da 3.030 Hp con eliche quadripala e da sei reattori portanti, Rolls Royce RB.162-31 da 1.290 kg di spinta (tre per gondola) montati verticalmente dietro ai due motori. Era in grado di decollare a pieno carico (17.000 kg) in soli 200 metri con ostacolo di 15 metri, ed una velocità di 460 km/h con un raggio d’azione di 4.500 km.

In data 21 febbraio 1963, la Forza Armata italiana, formalizzava alla Fiat (capo commessa) una lettera d’intento per lo sviluppo dell’ambizioso progetto del G.222.

Con il passare del tempo l’industria torinese si cautelò presentando diversi progetti di un velivolo dotato di otto oppure due motori di sostentazione tra cui una versione da trasporto a decollo tradizionale, una con allestimento civile per trasporto passeggeri per 40 passeggeri ed anche una per il pattugliamento marittimo e la lotta antisommergibile, con possibilità di operare con caratteristiche STOL da piste corte e semipreparate.

Una ulteriore variazione da parte dell’Aeronautica Militare fu la richiesta per un velivolo in grado di volare a quote più elevate, così la sezione di fusoliera fu ridisegnata circolare e pressurizzata e con l’aumentare del peso vide l’eventuale installazione di motori più potenti, i Rolls Royce Dart RDa 12 da 3.000 cv.

Nel frattempo la NATO si rendeva conto che tecnologicamente i tempi non erano maturi per lo sviluppo di velivoli a decollo verticale così anche la specifica NBMR-22 venne messa nel cassetto.

Alla luce dei fatti l’interesse da parte militare italiana, nel 1965, fu per una soluzione di un trasporto convenzionale e la Fiat era pronta con il G.222TCM (Trasporto Convenzionale Tattico), e capacità di carico da 3.000 a 5.000 kg.

Nell’aprile del 1966, l’azienda torinese siglò con il Ministero della Difesa il contratto per due prototipi (MM 582 e MM 583) che al contrario di quelli successivi non erano pressurizzati, ma con i motori americani General Electric, i T64-14 da 3.060 cv al livello del mare, più parsimoniosi nei consumi preferendoli ai Rolls Royce inglesi. Al tempo la forza aerea italiana aveva urgenza di sostituire C-119G e J (mitici i vagoni volanti), orami al termine della vita operativa.

Salvo ulteriori piccole modifiche e migliorie, fu questa l’emergente configurazione del Fiat G.222TCM, quella che porterà alla sua realizzazione finale con il “roll-out” presentato il 14 maggio 1970; era privo di mimetizzazione, con un vistoso “pitot” sul muso e grossi scacchi bianchi e rossi in fusoliera e sul timone per facilitare le riprese telematiche, e presentato in anteprima al 4°Salone aeronautico di Torino nel mese di giugno.

Il 18 luglio alle ore 12:20, l’aereo NC 4001 (MM 582), effettuò con successo il suo primo volo con ai comandi i piloti collaudatori Sanseverino e Trevisan. Il progettista Giuseppe Gabrielli non assistette all’evento perché aveva lasciato la Fiat un anno e mezzo prima. Al termine del volo sarà il com.te Sanseverino ad avvisarlo telefonicamente che tutto era andato per il meglio. Il “maestro” era in vacanza a Rapallo.

Il 12 novembre 1969, venne costituita l’Aeritalia , con la fusione della la Fiat Aviazione (escluso il reparto motori), l’Aerfer e la Salmoiraghi; nel 1991 l’Aeritalia si fuse con la Selenia per dar vita alla Alenia e dopo ulteriori cambiamenti di ragione sociale oggi è l’attuale Leonardo.

Il prototipo fu sottoposto fin da subito ad una lunga serie di test di collaudi e nell’ottobre del 1971 presoiin carico dal Reparto Sperimentale di Volo (RSV) di Pratica di Mare.

Il 21 luglio dello stesso anno, spiccava il primo volo, sempre da Caselle, il secondo prototipo NC 4002 (MM 583), con il nuovo radome arrotondato sul muso come quelli di serie.

Il 28 luglio 1972,il tanto atteso ordine da parte del Ministero della Difesa per 44 G.222 (più i due prototipi) e i rispettivi motori nella versione GE T-64-P4D della potenza di 3.400 cv. I nuovi motori, costruiti su licenza da un consorzio Fiat/Alfa Romeo, resero possibile incrementare il carico utile a 9.000 kg superando la specifica originale dell’AMI, che alla fine ordinerà 52 esemplari in diverse versioni secondo le esigenze operative.

Il primo esemplare di serie NC 4003 (MM 62101) effettuò il primo volo il 23 dicembre, della durata di 48 minuti con ai comandi il capo collaudatore Vittorio Sanseverino e il comandante Manlio Quarantelli, Questo fu il primo G.222 pressurizzato.

L’impiego operativo e versioni speciali AMI

Il G.222, si è dimostrato un aereo versatile durante il servizio con l’AMI, dotato di capacità operative superiori al semplice trasporto. Il primo velivolo, l’NC 4015, per la nostra Forza Armata venne consegnato il 21 aprile 1978 al 98° Gruppo della 46^ Brigata Aerea basata sull’aeroporto di Pisa San Giusto, e dal 28 novembre preso in carico anche dal 2° Gruppo. L’aereo fu bonariamente battezzato “Gigio” per le caratteristiche intrinseche dimostrate. Non mancarono gli sfottò da parte dei colleghi della 46^ che volando con i possenti quadrimotori C-130, lo denominarono “Panda” in quanto alcuni accessori installati a bordo del G.222 erano di provenienza automobilistica Fiat (come le bocchette di ventilazione, i portaceneri).

Nel mese di agosto del 1976 iniziarono le prove della versione antincendio installando l’equipaggiamento SAMA (Sistema Aeronautico Modulare Antincendio) montato su di un pallet sistemato sulla rampa d’accesso posteriore che rimaneva aperta per agevolarne l’impiego.

Si trattava di un serbatoio da 6.000 litri contenente acqua o sostanze ritardanti abbinato a dei contenitori d’aria a pressione che ne favorivano la fuoriuscita.

L’Aeronautica Militare che da anni disponeva di un reparto apposito per le radiomisure C-47 e PD-808), richiese all’Aeritalia di modificare sei, poi ridotti a quattro, G.222 nella versione speciale “RM” (Radio Misure), installando apparati per la calibrazione dei radioausili alla navigazione aerea, e vi era ancora spazio disponibile per caricare un veicolo leggero per le operazioni a terra.

Il primo (NC 4057 MM 62139) con questo allestimento fu accettato dall’AMI il 30 marzo 1983 ed il 27 luglio consegnato al RSV di Pratica di Mare (Roma), per le prove di certificazione operativa. In data 5 agosto l’8° Gruppo del 14° Stormo, prendeva in carico il suo primo esemplare, iniziando così la sostituzione dei C-47 ormai diventati troppo obsoleti.

Un’altra versione fu la “VS” (Versione Speciale) concepita per compiti di “sorveglianza elettronica”, installando a bordo speciali apparati di ricerca e ascolto con relative antenne; quelle più evidenti erano l’installazione di un radome elicoidale collocato alla sommità della deriva ed una più piccola installata in una carenatura a secchio sotto il muso dell’aereo. Il primo volo dell’aereo (NC 4012 MM 62107) così modificato avvenne a Caselle in data 10 marzo 1978, iniziando i test di prova da parte dell’Aeritalia, e poi in data 6 ottobre preso in carico dal RSV per le prove di valutazione e nel 1981 operativo con il 71° Gruppo GE “Perseo” del 14° Stormo.

Nel 1982, vennero ceduti all’Aeronautica i cinque esemplari PROCIV (Protezione Civile), impiegati in modo particolare durante le calamità naturali.

L’attività del “Gigio” oltre agli interventi a carattere umanitario, di protezione civile e missioni di pace fuori dal territorio italiano, in seno ai reparti della Forza Aerea italiana terminerà il data 16 dicembre 2012, con la messa a terra dell’ultimo esemplare, anche se alcuni di essi proseguiranno sotto altre bandiere, come i 18 esemplari ex AMI ceduti all’USAF che poi li fornirà, dopo essere stati ricondizionati negli stabilimenti napoletani dell’Alenia, alle forze aeree afghane (Afghan National Army Air Force), velivoli dalla vita operativa breve e travagliata a causa sia della mancanza di pezzi di ricambio (non erano stati preventivati nell’ordine) sia per altri motivi come quello dedotto dalle forze afghane che continuavano a preferire gli Antonov 26 e 30 di produzione russa.

Tour dimostrativi

Non bisogna dimenticare la moltitudine di tour che il G.222 ha effettuato in tutto il mondo, per promuovere la vendita dell’aereo all’estero, dai deserti infuocati africani come in Egitto insieme al G.91Y e G.91T, alle strisce di terra battuta di Etiopia, Somalia, Eritrea, o atterrando ad altezze elevate come l’aeroporto peruviano di Juliaca a 3.850 metri nei pressi del Lago Titicaca situato sulla catena delle Ande. Fu presentato anche in estremo oriente raggiungendo ed anche l’Australia.

Grazie a questi tour sono poi giunti ordini da parte di alcune nazioni straniere (meno del previsto però) molte volte a causa della scarsa partecipazione da parte delle istituzioni italiane in questo genere di affari. Con più partecipazione senz’altro le vendite sarebbero state di gran lunga superiori, come purtroppo ancora oggi succede dando ampia libertà alle aziende con alle spalle un maggior appoggio governativo. Prodotti che non sempre sono al livello di quello italiano, come nel caso del G.222 e che prosegue con l’attuale C-27J.

Versione speciale per la Libia

La Libia è stata la maggior nazione estera ad impiegare il biturbina italiano ma, rimotorizzato con i motori Rolls Royce Tyne Mk. 801, lo stesso propulsore del pattugliatore marittimo Atlantic e dal velivolo da trasporto Transall.

Con l’embargo degli Stati Uniti della vendita alla nazione nord africana dell’aereo italiano propulso con i GE T64, l’Aeritalia, si rivolse all’azienda inglese per non perdere un’ordine così importante, che accettò di buon grado di fornire i Tyne, certificati a 3.600 hp invece dei consueti 5,440 hp di potenza. Il peso superiore di questi propulsori era di 1.500 kg, incrementando l’autonomia di 1/3, consentendo anche di operare a quote superiori.

Il primo volo, di questa nuova versione conosciuta come G.222L (Libia) o G.222T (Tyne), avvenne a Capodichino (Na) il 13 maggio 1980 pilotato da Quarantelli e Bellio.

Dobbiamo ricordare che per ragioni politico-aziendali la linea di produzione venne spostata dagli stabilimenti casellesi a quelli napoletani, per poi con il C-27J (successore del G.222) essere nuovamente trasferiti a Caselle

Sempre legata ai Tyne, vi fu un certo qual interesse da parte francese, però da buoni transalpini, tutti gli apparati e accessori di bordo dovevano essere di loro produzione, ventilando anche una cooperazione con la Dassault-Breguet. Tutto decadde perché nel frattempo era stata riaperta la linea di produzione del Transall.

Le esportazioni

Oltre alla Libia appena descritta, il G.222 venne esportato nei seguenti Paesi: Argentina (3 per l’esercito), Congo (3), Dubai (1), Nigeria (5 + 1 ex AMI), Somalia (6 poi solo 2 consegnati), Thailandia (6), e Venezuela (7). La Tunisia ha operato con 5 esemplari ex AMI.

Nell’elenco delle esportazioni non devono mancare i velivoli venduti agli Stati Uniti come C-27A.

In base alla richiesta (RRITA Rapid Response Intra-Theater Airlift) per un aereo da trasporto rapido tattico da parte dell’USAF, l’Alenia insieme alla Chrysler Technologies, offrirono il bimotore italiano e, nel 1990 venne ratificato un ordine per 10 esemplari, erano destinati ai reparti speciali della difesa, nella zona del Canale di Panama.

L’attività con l’USAF fu molto breve (ricorda da vicino l’ordine dei C-27J Spartan), perché ben presto furono ritirati e accantonati sulla base di Davis-Monthan. Tempo dopo la maggior parte alla fine del 1999, vennero distribuiti allo US. DEPT Of STATE Air Wing, per la lotta contro azioni illegali, e altri scopi.

Dal G.222 al C-27J Spartan

Dalla piattaforma del G.222 alla fine del 1900, inizialmente con la collaborazione della Lockheed Martin, venne derivato il Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems (LMATTS), con lo scopo di produrre una nuova versione aggiornata e corretta del biturboelica italiano, sia strutturalmente, sia con nuova avionica, e nuovi motori.

Nacque così il C-27J Spartan II, convertendo un G.222 ex AMI, l’NC 4033 con il C.S.X.62127 ( in pratica si trattava dello storico dimostratore della ditta lo I-CERX).

Primo volo del nuovo aereo avvenne il 24 settembre 1999, con ai comandi il capo collaudatore Giorgio Evangelisti e il comandante Agostino Frediani.

: Il modello del G.222”Cervino” con la fusoliera quadrata e le lunghe gondole motore contenenti i reattori per la gettosostentazione

: Una delle cinque versioni V/STOL e CTOL con la fusoliera circolare

Il prototipo durante uno dei primi voli

L’unico esemplare VS (Versione Speciale) per la sorveglianza elettronica.

 G.222L libico

 Durante un tour dimostrativo mentre sorvola le piramidi