Al termine dello scorso anno è entrato nelle fasi finali dei test di volo il C-27J Next Generation, la nuova versione dell’ormai consolidato velivolo bimotore da trasporto della Leonardo Divisione Velivoli.
Questa ultima versione dello “Spartan” si distingue, rispetto ai precedenti esemplari, per i nuovi equipaggiamenti, nuova avionica e avanzate soluzioni aerodinamiche, esternamente la più evidente è quella delle due alette alle estremità alari (winglet), che accrescono ulteriormente le prestazioni del velivolo.
Il primo aereo in questa configurazione sta effettuando da alcuni mesi le prove di collaudo, inizialmente in verniciatura primer ed ora nella accattivante mimetica a due toni color sabbia e marrone. Sarà consegnato nei primi mesi di quest’anno al nuovo cliente che al momento non è ancora stato divulgato.
La nuova suite avionica del velivolo è stata appositamente progettata per soddisfare i requisiti del Sistema di Controllo del Traffico Aereo di prossima generazione e comprende datalink FANS 1/A+, TCAS 7.1, ILS Cat.II, nonché miglioramenti video TAWS (Terrain Awareness Warning System).
Questa nuova configurazione consta di cinque nuovi display multifunzioni a colori, situati in cabina di pilotaggio (cockpit), tra cui un nuovo Radar meteorologico ed un nuovo sistema di navigazione sia via radio, sia via satellitare, in aggiunta ad un nuovo sistema di interconnessione. Sono stati installati anche nuovi pannelli per le operazioni cargo, ed ora adotta un nuovissimo sistema di illuminazione a led, mentre le precedenti scatole di interfaccia dell’avionica e dei sistemi di bordo sono state completamente sostituire con nuovi elementi sviluppati dalla Divisione Elettronica di Leonardo.
Gli attuali operatori di questo trasporto tattico possono modificare i loro velivoli con questa avanzata conformazione, potenziando l’efficienza del velivolo.
Grazie alla solidità strutturale e alla ridondanza dei sistemi, l’aereo offre caratteristiche uniche di robustezza, affidabilità, capacità di sopravvivenza e manovrabilità. Peccato non sia stata realizzata una versione leggermente allungata, con maggior capacità di carico, e adatta a caricare un pallet in più, simile al C-130 americano che viene offerto in due versioni: una basica ed una più lunga. Il C-27J ha motori esuberanti che sarebbero in grado di trasportare molto più materiale, e forse sarebbe stato molto più appetibile nelle vendite.
L’aereo è in grado di operare da piste semipreparate e corte grazie alla sue doti STOL (Short Take-Off and Landing), piste situate in zone remote e con condizioni ambientali estreme ( lande africane, andine, desertiche), e oggigiorno, con le nuove “winglets”, le sue capacità sono ulteriormente migliorate, tra cui il rateo di salita e la portata (MTOW Maximum Take-Off Weight) che aumenta di ben 1.000 kg.
Il velivolo dispone anche di una piccola turbina Auxiliaty Power Unit (APU), una fonte di alimentazione indipendente, che viene anche utilizzata per avviare i motori e consentono una assoluta indipendenza autonoma nel caso non esistano negli aeroporti remoti apparecchiature idonee per la messa in moto.
L’aereo può essere dotato del sistema completo di autoprotezione DASS (Defensive Aids Sub System), in caso vi sia un elevato rischio di attacco in zone ad alto pericolo, contromisura già adottata da diversi clienti.

Il pilota collaudatore Matteo Maurizio ai comandi nel cockpit del nuovo velivolo

 

Con la possibilità di installare rapidamente gli equipaggiamenti (kit) e sistemi di missione roll-on/roll-off, il C-27J può essere configurato e ri-configurato con una vasta gamma di capacità operative come: trasporto tattico, pattugliamento marittimo e ricerca ASW (Anti Submarine Warfare – lotta antisommergibile), trasporto truppe, aviolancio di paracadutisti e materiali vari. Può essere trasformato in velivolo sanitario, trasporto VIP, trasporto di supporto in caso di calamità naturali, oltre che nella nuova versione antincendio presentata lo scorso anno.
Le nuove soluzioni adottate hanno generato un alleggerimento del carico di lavoro dei piloti, migliorando la capacità nel gestire le missioni sia di giorno sia di notte o in condizioni meteo avverse, il tutto coadiuvato dall’Head-Up Display.
Le “winglets”, applicate ai nuovi velivoli, sono già state installate e sperimentate da alcuni anni al velivolo aziendale MC-27J, ottenendo ottimi risultati.
Il prototipo del C-27J, che deriva dal G.222, ha effettuato il primo volo da Caselle, il 24 settembre 1999, pilotato dall’allora Capo collaudatore Velivoli da Trasporto della ditta, com.te Gianluca Evangelisti e dal comandante Agostino Frediani.
Sino ad ora l’aereo è stato acquistato in 87 esemplari ( le prospettive iniziali di vendite erano ben più ambiziose), e utilizzato dalle seguenti nazioni: Australia, Bulgaria, Ciad, Grecia, Italia, Kenya, Lituania, Marocco, Messico, Perù, Romania, Slovacchia, Stati Uniti, Zambia a cui si aggiungono i due Next Generation del cliente di lancio ancora sconosciuto.
In ogni modo la produzione prosegue, anche se a rilento, con la speranza di ottenere ulteriori ordini grazie alle nuove soluzioni adottate. Nonostante tutto il velivolo continua ad essere preso in considerazione da potenziali clienti.

 

Firmato il contratto per la navetta Space Rider

Il 9 dicembre 2020, a Palazzo Chigi (Roma), è stato firmato un importante contratto, da 167 milioni di euro, tra la Thales Alenia Space (Thales 67%, Leonardo 33%) e la Avio S.p.a., con l’ESA (Agenzia Spaziale Europea), per lo sviluppo del sistema di trasporto automatizzato e riutilizzabile “Space Rider”, che sarà dispiegato in orbita bassa terrestre dal lanciatore leggero Vega C.
Il primo contratto è per la fornitura del modello di volo “Space Rider”, che comprende il modulo di rientro e il modulo di servizio orbitante AVUM mentre il secondo contratto copre la fornitura del segmento di terra i cui due contraenti sono: Telespazio e Altec.
Lo Space Rider, è la soluzione europea per il trasporto spaziale integrato dai costi contenuti. E’ completamente automatizzato e riutilizzabile, e sarà in grado di compiere missioni senza equipaggio oltre che un accesso e ritorno di routine dall’orbita terrestre. Il suo impiego è quello di trasportare carichi diversi ad altezze e inclinazioni variabili nell’orbita bassa terrestre.
Lo Space Rider è stato progettato come una piattaforma orbitale a volo libero, in grado di rimanere in orbita per due mesi, per poi rientrare in modo sicuro nell’atmosfera e atterrare sulla superficie terrestre con la precisione di 150 metri.
La Thales Alenia Space, è alla guida di un consorzio di imprese, università e centri di ricerca europei ed è responsabile per lo sviluppo del modulo di rientro (RM), parte essenziale del veicolo che raccoglie l’eredità dello IXV (Intermediate eXperimental Vehicle), navetta spaziale sperimentale realizzata in Italia e testata nel 2015 (vedi Cose Nostre aprile 2014, marzo 2015 e marzo 2017). La società AVIO è responsabile dello sviluppo del sistema propulsivo e del modulo di servizio espandibile.
Space Rider sarà lanciato nello Spazio a bordo del lanciatore Vega C, sviluppato dalla AVIO per conto dell’Agenzia Spaziale Europea.
Questo nuovo sistema di trasporto spaziale, aprirà la strada all’Europa per un uso più accessibile, agile e indipendente dello Spazio in orbita terrestre bassa, e servirà come laboratorio robotico senza equipaggio, ritornerà con il suo carico utile atterrando su un aeroporto appositamente predisposto per poi dopo le manutenzioni di routine potrà essere riutilizzato come minimo sei volte per le future missioni.
Il primo volo è previsto nel terzo trimestre del 2023 dalla base di lancio europea di Kourou, nella Guyana francese, che sarà uno dei due siti preposti per l’atterraggio insieme alla base di Santa Maria nell’arcipelago delle Azzorre (Portogallo). Kourou, sarà il luogo principale per l’atterraggio in quanto consentirà la massima prestazione della missione, mentre Santa Maria è considerato come sito secondario, adatto per le orbite con alte inclinazioni orbitali.
Durante la permanenza nello spazio tra i vari esperimenti verrà attivata anche quella scientifica in microgravità per la farmaceutica e la biologia, esempi chiave di un servizio a cui sarà soggetto lo Space Rider.
Ulteriori applicazioni comprendono la dimostrazione e validazione in orbita di una vasta gamma di tecnologia per diverse applicazioni, come la robotica per l’esplorazione, la strumentazione per l’osservazione e la sorveglianza terrestre e le catastrofi naturali, nonché l’ispezione di satelliti orbitanti attorno al nostro pianeta; un programma decisamente di grande rilievo e delicato.
L’ESA nel frattempo ha incominciato a condividere con potenziali clienti i dettagli tecnici dell’alloggiamento del carico utile per il primo volo del veicolo, e la prima selezione è in programma in questo primo trimestre del 2021.
Le dimensioni di Space Raider sono: lunghezza complessiva di 9,7 m, peso 2.430 kg di massa bagnata e può ospitare da 600 a 800 kg di carico utile all’interno di un vano di carico di 1,2 metri cubi.
Il veicolo di rientro raggiungerà la velocità di Mach 28 (34.400,4 km/h) a 90 km di altitudine e manterrà una temperatura massima di 1.700K; il paracadute subsonico si aprirà a 16 km di altezza a circa 0,73 Mach decelerando il veicolo fino a 50 m/s; parte finale della discesa è sotto parafoil (un paracadute speciale) che ha la funzione di gestione dell’energia e aero freno per limitare la corsa di atterraggio.
Il modulo di rientro è alimentato in orbita dallo stadio superiore del razzo Vega C, AVUM+, ottimizzato con un pacchetto “Life Extension” che agisce come modulo di servizio durante le missioni della durata di due mesi.
Con questo nuovo sistema di trasporto spaziale, grazie alle sue rinomate e importanti industrie aerospaziali, l’Europa, potrà vantarsi di non essere seconda a nessuno, creando lavoro e posti di lavoro negli anni a venire comprese le competenze insediate sul nostro territorio.

 

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