C’era una volta … una ferrovia. A Torino. Partiva dal cuore popoloso della città, dietro Porta Palazzo, e trasportava tutti i torinesi, sia poveri che ricchi, a fare villeggiatura nelle favolose Valli di Lanzo.
Così potrebbe cominciare, a mo’ di fiaba, il racconto delle vicende della storica nostra ferrovia. Una storia partita nel lontano 1868, quando fu inaugurato, il primo dicembre, il primo tratto da Torino Ponte Mosca a Caselle, poi prolungato a Ciriè (1869), Lanzo (1876), Ceres (1916). Nel 1920, divenne la prima ferrovia al mondo elettrificata in corrente continua. Oltre all’avanguardia tecnologica, per la Torino-Ceres quelli erano gli anni d’oro. Nel traffico passeggeri, trasportava verso le Valli di Lanzo i villeggianti della Bella Époque. Nel traffico merci, la ferrovia ricopriva un ruolo importante per lo sviluppo industriale lungo il suo asse. Raccordi ferroviari la collegavano in Torino alle officine del gas lungo la Dora, alle Ferriere Fiat, alle Officine Savigliano di corso Mortara, al mattatoio di via Traves. Fuori Torino, altri raccordi verso la Snia Viscosa a Venaria, alle Manifatture di San Maurizio Canavese, alla Cartiera Bosso di Mathi, all’Amiantifera di Balangero, alle miniere di talco sopra Pessinetto.
Poi nel dopoguerra inizia una lenta decadenza. I turisti, quelli rimasti, alle Valli di Lanzo ci vanno con l’auto. Il trasporto merci passa tutto su gomma. Negli anni Sessanta l’equilibrio finanziario della società concessionaria è compromesso e iniziano le gestioni commissariali. Nel 1981 inizia la gestione SATTI, che approfitta dei fondi stanziati per i mondiali di Italia 90 per interrare il tratto urbano da Venaria a Dora, stoppando però a Torino Dora il capolinea della ferrovia, che perde così l’attestazione in centro città. Nel 2001 viene realizzata la fermata Aeroporto e vengono interrati i binari nell’attraversamento di Caselle. Nel 2006 l’effimero collegamento diretto con Porta Susa e Lingotto, per poche settimane durante lo svolgimento delle Olimpiadi Invernali. Nel 2007, in seguito all’avanzamento dei lavori del passante, viene smantellato il raccordo con la rete FS, lasciando la linea isolata dal resto della rete ferroviaria nazionale.
E siamo alla storia più recente. La scelta nel 2009 di realizzare il nuovo tunnel sotto corso Grosseto, per raccordarsi col Passante Ferroviario, abbandonando quello costruito sotto via Stradella. I lavori prendono il via nell’ottobre 2017. Nell’agosto del 2020 vengono chiuse, definitivamente, le stazioni di Madonna di Campagna e Torino Dora GTT, dato che i lavori sotto corso Grosseto ora interessano direttamente il tracciato sotterraneo esistente tra Rigola e Madonna di Campagna. Il capolinea del servizio ferroviario della Torino-Ceres viene fermato prima a Venaria e poi a Borgaro. I pendolari per Torino devono sobbarcarsi il trasbordo su autobus per arrivare a destinazione.
Torniamo alla fiaba di Cenerentola. La Torino-Ceres, inserita da qualche anno fra le 8 linee che compongono il Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM), ne è diventata la Cenerentola. A ridurla in tali condizioni, anche la disastrosa gestione in capo a GTT. Un ramo aziendale, quello del trasporto ferroviario, che per l’azienda torinese era già minoritario rispetto al trasporto su gomma, e ora si avvicina all’estinzione dopo la farsesca conclusione, ad aprile 2019, della gara regionale per l’affidamento del servizio SFM ad un unico soggetto. Gara da cui, a sorpresa e all’ultimo momento, GTT si ritira, lasciando campo libero a Trenitalia.
Venendo al futuro prossimo, la chiusura del cantiere di corso Grosseto è ora prevista entro il primo semestre dell’anno prossimo, mentre per il passaggio della linea a Trenitalia, a valle della conclusione delle operazioni di collaudo, c’è una data annunciata: il primo gennaio 2023. In quale nuova veste troveremo la nostra ferrovia Cenerentola all’alba di quella data?
Sarà una veste del tutto nuova. Secondo quanto previsto dal contratto di servizio stipulato dalla Regione con Trenitalia, a regime saranno infatti ben quattro le linee SFM a far viaggiare i propri convogli in direzione di aeroporto e Valli di Lanzo. Vediamole una per una:
– la linea SFM 3 da Bardonecchia porterà a Caselle Aeroporto (o Ciriè, nuova stazione-porta richiesta dalla Regione)
– la linea SFM 4 da Alba risalirà con capolinea Germagnano
– la linea SFM 6 da Asti si attesterà a Caselle Aeroporto (o Ciriè, se la stazione-porta viene confermata)
– la linea SFM 7 da Fossano risalirà fino al capolinea Ceres.
I passaggi dei convogli saranno cadenzati ogni 15 minuti. Questo vuol dire che, per intendersi, da San Maurizio o da Caselle ogni quarto d’ora si avrà disponibile un treno che ci consentirà di scendere in una delle stazioni del Passante, e cioè Juventus Stadium (ex Rigola), Grosseto, Rebaudengo, Porta Susa (con interscambio per l’Alta Velocità e il metrò), Lingotto. Ogni ora invece sarà la cadenza per prendere un treno diretto a Bardonecchia, Alba, Asti o Fossano.
La ferrovia Cenerentola avrà così il suo riscatto. E speriamo che tutto questo non sia solo una favola.
