Cosa sarebbe l’industria aeronautica senza i sacrifici dei piloti collaudatori? Una casa senza persone.
Ebbene uno di questi piloti fu Riccardo Bignamini, famoso pilota della Fiat Aviazione, che ha legato per sempre il suo nome al primo volo del G.91, il più famoso velivolo italiano progettato dall’indimenticabile prof. ing. Giuseppe Gabrielli. L’aereo nato… per la “NATO”.
Proprio durante l’ultima presentazione negli Stati Uniti, per un banale incidente , Bignamini perse la vita a Fort Rucker, in Alabama, il 27 luglio 1961.
Riccardo Bignamini era nato a Milano il 6 marzo 1920, e giovanissimo si era trasferito con la sua famiglia a Torino, dove frequentò gli studi conseguendo brillantemente la maturità classica al Liceo “Alfieri”.


Giovanissimo, ed ancora studente, a soli 17 anni conseguì il brevetto di pilota di volo a vela.
Nel 1938, a 18 anni, entrò all’Accademia Aeronautica di Caserta, allievo del Corso “Turbine”, e ne uscì nel 1941 con il grado di Sottotenente Pilota. Dopo un breve periodo di addestramento venne assegnato al 3° Stormo da Caccia, ricostituito il 5 maggio 1942 a Torino-Mirafiori, con i due vecchi Gruppi: XVIII e XXIII, equipaggiati con i Macchi MC.200 e MC.202.
Il giovane e brillante pilota, dalle doti superiori a molti suoi colleghi, venne inviato in Africa, con base a Abu Aggag, dove partecipò a numerose azioni, contro la prevaricante potenza inglese, che disponeva di imponenti forze di terra, di cielo e di mare. Un solo dato: verso la metà del 1942 le forze dell’Asse italo-tedesche disponevano di circa 750 aeroplani (con pochissima benzina a disposizione) contro i 1.300-1.400 aerei, con rifornimenti abbondanti che ne rendevano appieno l’operatività.
Come aereo gli fu assegnato il Macchi MC.202, uno dei migliori velivoli da caccia italiani della seconda guerra mondiale, con il quale partecipò a numerose azioni.
Durante una di queste sortite, nel cielo di El Alamein, Bignamini fu ferito e con l’aereo gravemente danneggiato, riuscì a lanciarsi con il paracadute, ma venne catturato dagli inglesi e internato in un campo di concentramento in India.
Al termine del conflitto Riccardo fu rimpatriato, e gli venne assegnato il comando di una squadriglia del 4° Stormo da Caccia, dotato di surplus americani come i Bell P-39 Airacobra, i North American P-51 Mustang ed i Lockheed P-38 Lightning.
A partire dal 1951, al reparto vennero assegnati i nuovissimi aerei a reazione Fiat-Macchi DH.100 Vampire, prodotti su licenza della De Havilland inglese. Questo monoreattore distinguibile dalle doppie travi di coda, segnò la rinascita dell’industria nazionale, e fu il primo velivolo a getto del dopoguerra della nostra Aeronautica militare.
Bignamini per tre anni assunse il comando della prima squadriglia di questi nuovi aerei, facendosi ancora una volta notare per la sua bravura e perizia nel pilotaggio, e ancora anni dopo continuava a parlare con nostalgia di questi aerei che per lui furono il battesimo dei voli a reazione.
Nel frattempo proseguì negli studi di Scienze Matematiche presso l’Università di Torino, dove conseguì la laurea a pieni voti.
Con questo importante bagaglio scientifico ebbe modo di aumentare le sue attività pratiche, e nel 1953 frequentò la Scuola di Guerra Aerea di Firenze, dove conquistò il primo posto. Fu scelto per seguire un corso negli Stati Uniti, presso la Scuola di Tiro su aviogetti a Las Vegas, e grazie alla sua esperienza fu nominato istruttore di tiro sul velivolo Republic F-84.
L’anno seguente, frequentò il corso per piloti collaudatori alla Empire Test Pilot School (ETPS), di Farnborough, in Inghilterra, dove si distinse in modo eccezionale conquistando il Trofeo Mc Kenna, quale miglior classificato di tutti i corsi sino ad allora tenuti da questa famosa scuola, ancora attiva ai giorni nostri.
Ben conosciuto anche all’estero negli ambienti aeronautici, conseguì oltre 80 brevetti su aerei diversi, tra cui alcuni prodotti dalla Fiat Aviazione come il G.82, l’F-86K ed il G.91. Il suo curriculum poteva vantare diversi brevetti come istruttore acrobatico, istruttore di volo strumentale e pilota collaudatore della NATO, di cui pochi piloti potevano fregiarsi; inoltre frequentò con un brillante successo anche il famoso corso per intercettori alla Scuola di Tyndall, nei pressi di Panama City.

Nel frattempo, nel 1954, decise di congedarsi dal servizio militare per intraprendere la carriera di pilota collaudatore. La Fiat allora, sempre alla ricerca dei primi classificati, venuta a conoscenza della bravura ed esperienza del Bignamini, lo assunse e gli affidò la messa a punto del suo ultimo nato: il G.91.
Riccardo e il G.91 furono un amalgama unico, un binomio inscindibile, a tal punto che il nostro valido collaudatore diede anima e corpo al compito riservatogli nella messa punto dell’aereo, rivelandosi un elemento prezioso nell’équipe degli eccezionali piloti della società torinese, tra cui Michele Marsan (capo dei collaudatori), e l’indimenticabile e intrepido pilota collaudatore Vittorio Sanseverino.
Bignamini portò in volo con successo per la prima volta il prototipo del G.91 (NC 1) il 9 agosto 1956, dall’aeroporto di Caselle. L’aereo venne pubblicizzato dalla Fiat, dopo la vittoria al concorso bandito dalla NATO (North Atlantic Treaty Organisation), come l’aereo: “Nato per la NATO.
I test del velivolo si svolsero a ritmo serrato, e nel mese di febbraio Bignamini, sentendosi padrone dell’aereo, effettuò una serie di affondate in volo raggiungendo Mach 1 (1.193 km/h).

Il 26 febbraio 1957, andò in volo con il prototipo del G.91 per la 27^ volta, per effettuare delle prove esplorative sulla stabilità del velivolo al flutter di coda, effettuando passaggi a quote variabili e a velocità sempre crescenti per registrare con appositi apparati installati a bordo il comportamento dei piani di coda. Bignamini durante il test era in costante collegamento con i tecnici di terra al campo volo di Caselle, ma poco prima del rientro le comunicazioni improvvisamente si interruppero.
Ovviamente coloro che erano in contatto con il pilota dopo oltre venti minuti di silenzio iniziarono a preoccuparsi e tra essi il capo pilota Michele Marsan, anche lui un veterano di guerra. In pratica il G.91 aveva perso tutta la parte posteriore dei piani di coda.
Riportiamo un breve cenno dell’accaduto come descritto da Bignamini:
“…percepivo un violento schianto in coda e perdevo i sensi, riportando la sensazione di essere stato duramente colpito alla testa e alla schiena. Credo quasi immediatamente, riacquistavo un barlume di coscienza, quanto bastava per farmi pensare due parole: “Sono morto” mentre la visione rimaneva oscurata. La successiva sensazione che ricordo, è quello di aver tirato la barra al petto, quasi un disperato tentativo di fare quota. La visione rimaneva oscurata, sebbene ogni tanto, il velo davanti ai miei occhi, da nero diventasse grigio e talvolta quasi lattiginoso. Fu a questo punto che, quasi istintivamente, raccolsi e cercai di raccogliere le gambe vicino al seggiolino e strisciando con le mani lungo le cinghie del sedile, raggiunsi il casco e quindi la maniglia. Subito avvertii la eiezione del tettuccio e quasi immediatamente, quella del sedile che fu accompagnata da un’acuta sensazione di pena all’altezza dei lombi. Subito dopo percepivo un leggero strappo dovuto, molto probabilmente, all’apertura del paracadute e quindi, però con grande mia soddisfazione, lo strappo dovuto all’apertura del paracadute”.
Bignamini era sceso con il paracadute nei pressi di Cavour, dove accorsero sul posto i carabinieri, che lo trasportarono alla Clinica Fornaca di Torino, dove vennero riscontrati dei traumi ed altre piccole ferite fortunatamente senza gravi conseguenze, che però gli causarono una lunga degenza.
Dopo aver esaminato anche i dati della “scatola nera”, venne capito il motivo della perdita dei piani di coda che determinarono diverse modifiche al secondo prototipo NC1 bis (MM 565, il primo a ricevere la matricola militare), che volò per la prima volta a Caselle il 26 luglio 1957, pilotato dal collaudatore Vittorio Sanseverino.
Terminata la lunga convalescenza, Bignamini riprese a piene mani, la messa a punto dei G.91 che nel frattempo stavano uscendo dalle catene di montaggio, partecipando a diverse presentazioni alle varie delegazioni estere che parevano interessate al velivolo.
Un piccolo aneddoto: un giorno, presentando a Caselle il G.91 R/1, toccò terra alcune decine di metri prima dell’inizio pista, strappando alle autorità militari italiane e americane presenti, un applauso che il rombo del motore gli impedì di udire. Quando scese dall’aereo sui piazzali della Fiat, all’unisono gli dissero “Bravo” ma, un’altra volta atterra un po’ più lungo, invece di scendere nel prato”. Lui rispose con tutta tranquillità “Avevo preso bene le misure, ma comunque il G.91 è apparecchio capace di decollare e atterrare anche sul prato”.

L’aereo italiano non solo suscitò interesse in Europa, ma attirò l’attenzione anche degli statunitensi, tanto che il Ministero della Difesa Italiana, con la speranza di poter vendere negli USA, l’aereo (cosa poi non avvenuta), decise di far inviare in America alcuni G.91: due nella versione R/1, un R/3 (tedesco), e un G.91 T biposto.
I velivoli, smontati, vennero imbarcati nel gennaio del 1961, all’aeroporto di Caselle sui grossi quadrimotori Douglas C-124 Globemaster II, e contemporaneamente sullo stesso tipo di aereo salì un gruppo di tecnici del campo volo di Caselle della Fiat Aviazione, con a capo l’ingegnere De Cristofaro, che svolsero i lavori di assistenza.
Ovviamente la scelta del pilota italiano cadde proprio sul comandante Bignamini, che oltretutto ambiva all’incarico, quale persona più adatta per il ciclo di prove che si sarebbero svolte negli USA, sia perché conosceva a fondo il velivolo, sia perché parlava perfettamente l’inglese.
L’aviazione dell’US Army iniziò immediatamente la valutazione del G.91, con l’intenzione di adibire l’aereo nel ruolo Forward Air Control (FAC), effettuando prove comparative con alcuni velivoli americani come, il Douglas AD-4 Skyhawk ed il Northrop N-156F che in seguito divenne l’F-5 Freedom Fighter e poi scelto come velivolo vincitore da parte delle forze armate statunitensi.
La base principale, dove si svolsero la maggior parte dei test, fu quella di Fort Rucker, in Alabama, dove Bignamini, effettuò impegnativi cicli di prove.
Per migliorare le prestazioni di decollo del velivolo, furono anche applicati sotto la fusoliera quattro razzi JATO (Jet Assisted Take Off), fatti pervenire appositamente dall’Italia e prodotti da una azienda di Colleferro. Questi razzi di varie dimensioni, erano stati progettati da “von Kàrmán” durante la Seconda Guerra Mondiale, per migliorare le prestazioni in decollo dei velivoli tedeschi, ed alla fine del conflitto emigrato negli Stati Uniti.
La tragedia
Il destino alle volte è crudele, e quando uno meno se lo aspetta. A operazioni in terra americana ormai concluse, Riccardo Bignamini, che aveva già preparato i bagagli per ritornare in Italia decise, anche se sconsigliato, di voler effettuare un ultimo volo con il G.91, questa volta con l’ausilio di quattro razzi JATO, e compiuta questa ultima prova, sarebbe stato accompagnato in un aeroporto civile per imbarcarsi verso casa.
Purtroppo il 27 luglio 1961, a Fort Rucker, il nostro pilota, seduto ai comandi del suo gioiellino tanto amato, dopo una breve corsa, effettuò il decollo assistito dai razzi JATO. Alla rotazione l’aereo toccò terra con il pattino di coda, ma dato il rumore Bignamini non se ne accorse, e spenti i razzi e appena staccate le ruote dalla pista, il velivolo venne a trovarsi in una posizione troppo ripida ed entrò in stallo.
Il pilota non ebbe il tempo azionare il seggiolino eiettabile, e purtroppo si schiantò subito dopo al suolo con l’aereo, era il G.91 R/3, NC 52 (MM6286).
La notizia a Torino
La notizia arrivò in un batti baleno a Torino, gettando in costernazione non solo i suoi cari ma tutto il mondo aeronautico. In quei giorni la moglie Renata Peyretti e i due figli, un maschio e una femmina, erano in vacanza a Sanremo. Il triste compito di comunicare la morte del marito fu data dal fratello il dottor Francesco Peyretti, direttore della Banca del Sangue, dal comandante Marsan e dal dott. Romano, il medico di famiglia.
La salma giunse a Caselle il 2 agosto, su di un DC-8-43 (I-DIWB) dell’Alitalia, accolta con tutti gli onori civili e militari e da tutta la “Grande famiglia” della Fiat Aviazione.
Durante la cerimonia funebre, tenuta dall’allora parroco di Caselle Don Miniotti, mentre nel cielo, i G.91 salutavano un grande indimenticabile e valoroso pilota.
Ogni qualvolta volgiamo lo sguardo al G.91 esposto sulla rotonda “Livio Ceccotti”, sita all’ingresso della nostra città, vada un caldo e caloroso ricordo a Riccardo Bignamini, per le sue grandi qualità di pilota.
Nei vari encomi ricevuti dopo la sua scomparsa citiamo quello dell’Aeronautica militare con la consegna della Medaglia d’oro al Valor Militare, (alla memoria), nel D.P.R. 8 giugno 1963, disp. 16, pag. 1197: “Generoso ed eccezionale pilota, già Ufficiale dell’A.M., valoroso combattente e brillante comandante di reparti da caccia, – pilota collaudatore, durante la presentazione all’estero di un aereo di progettazione e costruzione italiana, nella fase di decollo assistito da razzi, veniva a trovarsi con il velivolo in assetto pericoloso. Anziché fare immediato uso del paracadute impegnava sino all’estremo tutte le risorse della sua eccezionale perizia nell’intento di salvare la macchina a lui affidata e di tener alto il prestigio dell’industria aeronautica nazionale. Essendo risultato vano ogni tentativo trovava morte gloriosa confermando ancora una volta all’estero la generosità ed il valore del pilota italiano”.
(Si ringrazia per il materiale fornito il Centro Documentazione Storica del Museo dell’Industria Aeronautica Leonardo.)

1 commento

  1. Complimenti per la breve ricostruzione storica della vita del grande pilota e del suo G91. Io in quegli anni lavoravo alla Fiat velivoli di Caselle e ricordo molto bene la costernazione che pervase noi tutti alla notizia della tragica fine del Bignamini. Ci fu un periodo di crisi con diverse maestranze mandate in vari stabilimenti Fiat. Personalmente sono stato inviato a Mirafiori per poi ritornare in sede dopo circa sei mesi. Fortunatamente riprese con pieno successo la produzione del G91 che sarebbero sti utilizzati come PAN (Pattuglia Acrobatica Nazionale).

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