Recentemente, presso la tomba della Famiglia Olivari, nel cimitero di San Maurizio Canavese, l’Associazione Arma Aeronautica nucleo di Ciriè e Valli di Lanzo, ha deposto una corona di alloro in ricordo del tenente pilota Luigi Olivari nel 104° anniversario della sua morte, avvenuta in combattimento il 13 ottobre 1917.
A rendere omaggio alla memoria del primo asso dell’aviazione italiana, erano presenti anche il sindaco Paolo Biavati e il consigliere comunale Franco Picat Re.
Su queste pagine ci eravamo già occupati di Olivari, con un ampio articolo apparso sul numero di ottobre del 2017, in cui si era parlato della vita del pilota.
Per non ripetere quanto già scritto, su queste pagine oggi vogliamo approfondire alcune parti della vita di Olivari non scritte a suo tempo, ma soprattutto soffermarci su un aspetto meno noto della caccia aerea durante la Grande Guerra, e su come era vista proprio la neonata caccia aerea, ben diversa da come poi si trasformò nella seconda guerra mondiale.
Olivari diventa pilota
Luigi Olivari era nato a La Spezia il 29 dicembre 1891, ma trascorse la maggior parte della sua gioventù a San Maurizio Canavese, paese della madre; giovane esuberante e amante dei rischi era appassionato di diversi sport come il pattinaggio su ghiaccio e il motociclismo in cui si aggiudicò numerose gare regionali.
Attirato dalle evoluzioni dei primi rudimentali aerei in legno e tela, si appassionò ben presto al volo, ma, cercando di arruolarsi nel 1914 per prendere il brevetto, ebbe l’amara sorpresa di essere riformato, perché il medico militare gli constatò dei problemi cardiaci che, pur potendogli garantire una vita normale, gli avrebbero impedito di volare.
Olivari non si perse d’animo, e tramite richieste particolari al campo di Mirafiori a Torino si iscrisse, nonostante le reticenze della madre, a un corso di pilotaggio per il conseguimento di un brevetto speciale. Terminato il corso ottenne nel il 27 novembre 1914 il brevetto civile n° 305 su di un Bleriot.
Allo scoppio della guerra, nonostante i suoi problemi cardiaci e l’impossibilità di essere arruolato,
essendo uno dei pochi in possesso del brevetto di pilota, si offrì volontario e venne comunque arruolato nel battaglione aviatori, come aviatore volontario.
Il 15 giugno 1915 iniziò l’addestramento e, dopo una fase di pilotaggio a Parigi, ricevette il brevetto di pilota militare il 1º settembre 1915 con il grado di aspirante, per essere poi assegnato alla 1ª Squadriglia caccia, dove conobbe Francesco Baracca.
La base aerea si insediò a Santa Caterina di Udine, e il 2 aprile del 1916 Olivari abbatté il suo primo aereo nemico, che però cadde oltre la linea austriaca; mancando la conferma degli osservatori italiani, la sua vittoria non fu omologata ufficialmente. Fra l’altro, se omologata, questa sarebbe stata anche il primo abbattimento di un aereo nemico nella storia dell’aviazione militare italiana, onore che invece toccò a Francesco Baracca con la vittoria del 7 aprile 1916.
Da quel momento Luigi Olivari non si fermò più e si rese protagonista di una rapida carriera, con 34 combattimenti aerei e almeno 19 abbattimenti da lui rivendicati, anche se solo 12 saranno riconosciuti.
Caccia aerea, tra sport e guerra
L’aeroplano, agli albori della prima guerra mondiale, aveva una storia poco più che decennale, e il progresso dei velivoli, non essendovi all’inizio una clientela privata o governativa, derivava soprattutto dall’attività sportiva e dai premi messi in palio soprattutto dai giornali che in quel periodo riempivano le pagine dedicate allo sport dei loro giornali con le imprese aviatorie, che quasi ogni settimana vedevano battere un nuovo record dell’aria.
In pochi anni il progresso tecnologico aeronautico aveva raggiunto risultati straordinari, ma non ancora sufficienti a trasformare l’aereo da mezzo sportivo in mezzo utilitario, e l’aviazione era solo uno sport, non una professione.
Il passaggio si compì proprio con la Grande Guerra, anche se le prime esperienze di utilizzo bellico avvennero già nel 1912.
All’inizio i comandi militari vedevano con scetticismo la possibilità di duellare nell’aria, limitando l’uso dell’aviazione per soli scopi ricognitivi, ma in seguito con la necessità di fermare le sempre più numerose incursioni aeree, vide la necessità di realizzare nuovi aerei armati, idonei a intercettare e fermare gli aerei avversari.
La necessità di avere nuovi aerei concepiti per il combattimento aria-aria, più performanti e manovrabili, diede un ulteriore balzo in avanti alla tecnica aviatoria.
La guerra aveva in pratica fatto uscire l’aviazione dalla fase sportiva, ma agli occhi degli aviatori la natura del combattimento aereo restava quella di un gioco: “Un gioco stupefacente”, scriveva nel 1918 il francese Jacques de Sieyes, “un gioco di avventure, di infinite emozioni, di eccitazione che scuote l’anima, un gioco nel quale coraggio, audacia, inventiva, determinazione, abilità e intelligenza conquistano l’onore per la vita o la gloria nella morte, se così vuole il fato”.
In fondo per l’epoca la caccia aerea aveva numerose caratteristiche tipiche dello sport competitivo, prima fra tutte quella del combattimento, o meglio del duello che si svolgeva a bassa quota sulle linee del fronte, direttamente sopra i soldati che diventavano spettatori e testimoni dell’esito del combattimento, da qui la necessità di rendere gli aerei facilmente riconoscibili a tutti.
Gli aerei da caccia vennero colorati in modo vistoso e personale, identificati da grosse coccarde nazionali e da colorati stemmi personali che contraddistinguevano i singoli piloti, come il celeberrimo “cavallino rampante” nero di Baracca.
Non dimentichiamo anche lo spirito sportivo con cui venivano compiuti questi duelli mortali, e il comportamento d’altri tempi, quasi cavalleresco, verso il nemico abbattuto, a partire dalla visita in ospedale, all’invio di lettere ai famigliari, al lancio di corone di fiori.
All’inizio la censura militare non permetteva ai giornali di riportare questi avvenimenti, ma poi i comandi compresero il valore di propaganda dei piloti “eroi” come antidoto all’orrore del grande numero di morti che stava avvenendo sui campi di battaglia e così le foto degli assi, e in generale dei cacciatori, iniziarono a essere pubblicate sempre con più risalto sui giornali illustrati.
I premi in denaro
Questo diede anche l’avvio alla creazione di classifiche settimanali in cui si vedevano i risultati degli “assi” con l’elenco dei nemici abbattuti, anche se non necessariamente uccisi, che contribuirono a dare ai piloti fama, notorietà e decorazioni, ma anche vantaggi economici grazie ai premi messi a disposizione da ditte, normalmente legate all’industria aeronautica.
Con il diffondersi del meccanismo premiale, l’attribuzione della vittoria assunse così una dimensione economica parallela al riconoscimento dell’abilità in combattimento.
Da un giornale dell’epoca vediamo che Olivari vinse 500 lire per un aereo abbattuto il 7 aprile 1916 messe in palio dalla Michelin, e ancora altre 350 lire per un altro aereo abbattuto in zona di guerra il 17 aprile 1916, in questo caso pagato dalla Fiat.
I “concorsi” a premi videro il loro culmine con il caso del premio “Cacciatori del Cielo” bandito dalla Pirelli, in collaborazione con “Il Secolo Illustrato”, per l’aviatore che avesse abbattuto il maggior numero di velivoli nemici nel periodo compreso tra il 10 luglio e il 31 ottobre 1917, mettendo a disposizione ben 20.000 lire di monte premi.
La classifica finale vide il tenente colonnello Piccio aggiudicarsi le 10.000 lire del primo premio grazie a 11 vittorie, davanti a Baracca con 10 vittorie e 5.000 lire di premio.
Luigi Olivari diventa il primo asso italiano
La maggior frequenza degli scontri fece così emergere anche un ristretto gruppo di piloti in grado di conseguire vittorie sempre più ripetute, i cosiddetti “assi”.
All’inizio il termine “asso” indicava un generico possesso di capacità superiori alla media, ma in seguito il significato andò a specificare un pilota che avesse abbattuto un certo numero di apparecchi nemici, solitamente cinque.
Il primo asso riconosciuto in assoluto fu il francese Roland Garros, che abbatté la sua quinta vittima nell’aprile 1915, mentre in Italia bisognò aspettare il 16 settembre 1916, quando Olivari ai comandi del suo biplano Nieuport Ni.11 Bebe, nei cieli di Caporetto nella zona del Monte Stol, abbattè il suo quinto aeroplano nemico, un Lloyd C.III matricola 43.74 pilotato dal Zgsf. Franz Morozko colpito a morte.
Un premio di altro tipo era la possibilità di diventare pilota collaudatore, assai ambito per le somme di denaro corrisposte sia per l’attività sperimentale sia per il collaudo degli aerei prodotti, rispettivamente di 30-50.000 lire per i prototipi e di 300 lire per ogni esemplare di serie.
La rapida evoluzione aeronautica imponeva alle industrie di reclutare piloti già esperti, sia per il contributo allo sviluppo del velivolo, sia per la possibilità di influenzare i colleghi piloti al fronte ad accettare nuovi aerei che non sempre vedevano il favore dei militari.
Nella primavera del 1917 la ditta genovese Ansaldo cercò di reclutare Baracca che però, impegnato nel proprio ruolo di cacciatore, riuscì a dirottare l’interesse dell’azienda sull’amico Luigi Olivari, con il quale era in competizione nella classifica degli assi italiani.
Olivari si trovò così coinvolto nel programma ansaldino per lo sviluppo di un caccia nazionale, prima con lo SVA e poi col nuovo caccia Ansaldo A1 Balilla.
Così il 6 luglio 1917 Olivari lasciò il reparto per essere assegnato al Comando d’Aeronautica di Torino, dove iniziò la cooperazione con l’Ansaldo per realizzare questo nuovo caccia.
L’Ansaldo A1 Balilla collaudato da Olivari
La società Ansaldo, dai mitici S.V.A. (acronimo di Savoia-Verduzio-Ansaldo), aerei delle epiche imprese come il volo su Vienna di Gabriele D’Annunzio (1918), e il raid Roma-Tokyo (1920), sviluppò nel 1918, una versione più compatta: lo A1 Balilla.
Il velivolo monoposto, manteneva all’incirca la stessa formula costruttiva con la fusoliera triangolare degli S.V.A., con dimensioni più ridotte, la solita formula di costruzione mista (legno, tela e metallo), armato con due mitragliatrici fisse in caccia con tiro sincronizzato attraverso il disco dell’elica, robusto e maneggevole.
Dopo i primi voli di collaudo effettuati nel 1918 da Mario Stoppani, a Olivari venne dato l’importante incarico di collaudare l’aereo, che culminò con un giudizio positivo del nuovo biplano ma, alla fine delle prove di valutazione invece di rimanere a Torino, preferì ritornare al fronte.
Del velivolo ne furono costruiti solo 108 esemplari (dati Fiat Aviazione), aveva un motore SPA 6 A migliorato che forniva una potenza di 220 CV.
Le dimensioni e caratteristiche erano: apertura alare 7,68 m; lunghezza 6,84; altezza 2,53; superficie alare 21,2 mq; velocità 220 Km/h; autonomia oraria 3h 30’; tangenza 7.000 m; peso totale 870 Kg.
Quel maledetto ultimo volo di Luigi Olivari
Il 21 agosto tornò al reparto, e Baracca nei suoi diari scrisse che “Olivari è tornato alla Squadriglia, e spero che potrà ottenere altre vittorie. La sua salute è molto malandata, e non può volare quanto vorrebbe”.
Il 13 ottobre era un giorno di foschia e nubi altissime, e qui, a completamento di quanto già scritto, riportiamo testualmente un estratto del diario storico della 91^ Squadriglia:
“… Il Tenente Ranza e il S.Tenente Olivari devono scortare un apparecchio da ricognizione P. con il compito di fare le fotografìe sul tratto Lubiana-Kraninberg. Il S. Tenente Olivari però in condizioni d’animo eccitate e nervose, in partenza, cabrando spaventosamente il suo SPAD, scivola d’ala da 100 metri e muore istantaneamente. Sparisce così una delle figure più note del mondo aviatorio, pilota audace, abilissimo, tecnico di valore. Si trovava alla vigilia della messa a punto dell’apparecchio da caccia ideato da lui, nominato Balilla. Aveva abbattuto 12 apparecchi…”.
Olivari non aveva avuto un periodo di riposo da molto tempo, impegnato sia al fronte che in missioni tecniche. Inoltre pare che l’ordine dell’ultima missione fosse giunto quando già stava preparando il bagaglio, ansioso di rivedere la famiglia prima di recarsi a Genova per le prove dell’Ansaldo “Balilla”.
Lo SPAD VII l’ultimo aereo di Olivari
Il biplano monoposto francese, SPAD VII, venne costruito a partire dal 1916, dalla industria aeronautica “Société pour l’aviation et ses dérivés “, una filiazione della ditta Blériot.
Per l’epoca fu un velivolo rivoluzionario, in quanto a differenza dei suoi rivali francesi propulsi da motori rotativi raffreddarti ad aria, era dotato di un motore Hispano-Suiza a presa diretta a otto cilindri a “V” e raffreddato a liquido della potenza variabile da 150 a 208 cv.
Con questo velivolo, l’aviazione italiana fece un vero salto di qualità, preferito dai migliori piloti per le sue qualità eccezionali e facilità di pilotaggio definito come “il miglior caccia alleato della Prima Guerra Mondiale”, e da molti definito come il miglior velivolo di tutto il conflitto.
Ottimo arrampicatore e robusto (al contrario di molti aerei delle altre ditte italiane), lo SPAD VII, possedeva doti di manovrabilità e affidabilità. Ben presto, in mano agli “Assi”, si rivelò un vero flagello per gli avversari nemici. Disponeva di due mitragliatrici sincronizzate sparanti attraverso il disco dell’elica e aveva un sottile profilo alare.
L’aereo fu il preferito non solo dall’asso degli assi italiani, Francesco Baracca (con 34 vittorie confermate), ma anche da Luigi Olivari e Guido Tacchini, i quali vennero definiti dagli avversari “la pattuglia tricolore”.
L’aereo di Olivari si distingueva dagli altri per la cofanatura anteriore del motore dipinta in rosso e l’unico esemplare che si conosca a lui pilotato è l’S 4700.
Le dimensioni erano molto compatte: apertura alare 7,80 m; lunghezza 6,10; altezza 2,20; superficie alare 17,85 mq; peso totale 705 kg; velocità 205 km/h; salita a 4.000 m in 16’30”; autonomia 350 km (3h); tangenza pratica 5.000 m.
