Sono trascorsi novant’anni da quando spiccò il primo volo, il 25 luglio 1932, dal Campo di Aviazione dell’Aeritalia, il Fiat G.2, ai comandi del famoso pilota di Corio, Brach Papa.
Questo piccolo trimotore di costruzione metallica, ad eccezione di alcune parti in tela, fu il primo velivolo progettato dall’Ing. Giuseppe Gabrielli, allora ventinovenne, da poco entrato a far parte della azienda torinese (verso la metà del 1931), dopo aver lavorato alla società Piaggio di Genova.
La richiesta di costruire il G.2 pervenne direttamente dal senatore Giovanni Agnelli, in previsione di impiegarlo nella compagnia aerea Avio Linee Italiane (ALI), con capitale a maggioranza Fiat, la cui sede era però a Milano.
La ALI svolgeva servizi regolari di linea passeggeri in Italia e in Europa, su rotte operate con i performanti e sicuri (per l’epoca) Fokker F.VIII/3m e Romeo Ro.10 (prodotti su licenza Fokker dalla IMAM (Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali).
Al primo volo del G.2, era presente sul campo aziendale anche il senatore Agnelli insieme a Vittorio Valletta (dal 1921 al 1966 come dirigente, poi amministratore delegato e infine come presidente della Fiat), attorniati da alcuni importanti dirigenti della Fiat.
Ad atterraggio avvenuto, il senatore espresse il desiderio di salire a bordo e provarlo quanto prima esclamando: “Bene. Questo aeroplano ha volato. Quand’é che posso volarci anch’io?” Giuseppe Gabrielli, senza scomporsi rispose: “Senatore, quando vuole”. Dato l’impeto con il quale si espresse verso il grande imprenditore, uno dei presenti all’evento ebbe modo di suggerire al progettista: “Quando si parla col senatore bisogna essere più cauti”.
L’aereo rispetto ad altri modelli della Fiat era costruito con tecniche molto più moderne, con una capacità di 6 posti più i piloti. Purtroppo a causa dei motori italiani poco affidabili, ne monterà ben quattro di diversi tipi: i Fiat A.60 e A.54, gli inglesi De Havilland Gipsy Major, e gli Alfa 110-1. La sua formula era ispirata ad alcuni velivoli di produzione estera come il francese Couzinet 110 e l’inglese Spartan Cruiser, entrambi trimotori di piccole dimensioni da 4 – 6 posti che non ebbero successo, il primo costruito in un esemplare unico il secondo in pochi esemplari.
Il G.2, costruito in un unico esemplare anche se il progetto era interessante e all’avanguardia per l’epoca, era di costruzione interamente metallica con strutture a guscio e ala completamente a sbalzo e come descrive Giuseppe Gabrielli nel suo libro autobiografico “Una vita per l’Aviazione” , “…presentava novità originali (coperte da sei brevetti) nel carrello, nell’istallazione dei serbatoi benzina (che contribuivano alla robustezza dell’ala), nel sistema di regolazione dei piani orizzontali di coda. Purtroppo aveva una grande pecca: i motori”.
Infatti nel periodo operativo, poco conosciuto per la verità, cambierà i propulsori ben quattro volte: inizialmente con i Fiat A.60 che non hanno mai raggiunto la maturità operativa, sostituiti prima con i performanti inglesi De Havilland Gipsy Major, poi con i radiali Fiat A.54 ed infine con gli Alfa 110-1 (ad esclusione dei radiali gli altri erano tutto motori in linea).
Il collaudo dell’aereo si presentò più difficoltoso del previsto, in parte a causa dei motori poco affidabili, la cui messa a punto era affidata alla sensibilità del pilota e sempre come riferisce Gabrielli nel suo libro: “Ricordo che Brach Papa, pilota collaudatore della Fiat, dopo i primi voli mi riferiva le sue osservazioni in dialetto franco-piemontese: “A va bin. Très bien. Io dico che si potrebbe tagliare un pochettino la compensazione.” Oppure qualche suggerimento che il progettista doveva poi interpretare per eventuali correzioni. Era una messa a punto fatta a orecchio”.
Arrivò il giorno fatidico in cui il senatore Agnelli, che non era persona che ripeteva le cose due volte, stabilì la data per il suo volo sul trimotore, accompagnato da Gabrielli con cui presero posto anche Valletta, Savoja e il motorista Gallea, che si sistemarono sulle poltroncine in tubetti di alluminio disegnate dal famoso carrozziere torinese Pinifarina, che a quei tempi aveva una piccola officina in Corso Trapani. La cabina invece era stata disegnata da Mario Revelli, figlio del conte Revelli di Beaumont, che durante la prima guerra mondiale costruiva le mitragliatrici per conto della Fiat.
A pilotare l’aereo l’immancabile Brach Papa, coadiuvato dal motorista che data la sua bravura in base al rumore dei motori sapeva dove mettere le mani per le eventuali correzioni. Altri tempi.
Ovviamente data la levatura del personaggio salito a bordo, l’atmosfera era un pochino tesa e, dopo aver volteggiato su Collegno e la periferia ovest di Torino, il pilota rivolgendosi al senatore chiese: “Atterro?” Ma il Senatore disse: “Ca fasa quaicosa” , e così rimasero in volo per un’altra ora, con la gioia e felicità di tutto il gruppo e un grande sospiro di sollievo.
Ma non è finita qui perché appena messo piede a terra il sentore disse: “Bene sono proprio soddisfatto” , e rivolgendosi a Gabrielli si espresse in questo modo: “Qualcuno le dirà che poteva farlo più largo, qualche altro più secco, qualcuno un po’ più lungo o un po’ più corto. Lei l’ha fatto perfetto. Meglio di così non lo poteva fare, perciò non cambi niente”.
Nel mese di ottobre del 1932, l’aereo venne trasferito all’aeroporto di Monte Celio (Roma), allora la base sperimentale della Regia Aeronautica, per presentarlo ai militari, che però non furono molto entusiasti dell’aereo, forse perché era un monoplano e non un biplano, o forse per i motori poco affidabili. Così terminate le prove di valutazione, nel mese di luglio del 1933 l’aereo fu consegnato alla Avio Linee Italiane all’aeroporto di Taliedo, nei pressi di Milano.
L’attesa era spasmodica, e come scrive ancora Giuseppe Gabrielli: “…la cerimonia doveva avvenire con una certa solennità, perché per la prima volta un aeroplano civile della Fiat entrava a far parte della flotta di una linea aerea. Era stato stabilito che Ferrarin, capo pilota delle Aviolinee, sarebbe venuto a prelevare l’aeroplano a Torino per atterrare a Taliedo, dove erano ad attenderlo il commendator Marini, amministratore delegato della società, e tutto il personale, piloti e tecnici”.
Il senatore Agnelli voleva essere presente alla consegna del velivolo a Taliedo, ma venuto a conoscenza che dall’aeroporto meneghino vi era in coincidenza un volo della Lufthansa con lo Junkers Ju-52/3m sulla linea regolare per Monaco di Baviera-Venezia Lido, cambiò programma, in quanto era da tanto tempo che desiderava volare sul trimotore tedesco uno degli aerei più affidabili e sicuri per i voli transalpini di allora.
Decollati da Torino, quando l’aereo arrivò su Taliedo, effettuò un atterraggio lungo toccando pesantemente terra il ruotino di coda, ma fortunatamente senza danni, confermando la robustezza del nuovo mezzo.
Fu così che il G.2, l’unico esemplare costruito, fu trasferito all’aeroporto del Lido di Venezia, mentre Agnelli, Gabrielli e il suo amico il senatore Di Bernezzo si recarono in volo nella capitale bavarese con l’intento di fare un giro turistico per la bellissima città. Purtroppo nella confusione i documenti personali erano rimasti a Milano così dovettero attendere la partenza dello Ju-52 che li riportò in Italia al Lido San Nicolò di Venezia, dopo un sorvolo delle montagne piuttosto burrascoso per il maltempo.
Giunti a destinazione, con Ferrarin in attesa di imbarcarli per Milano, salirono subito sul G.2 per il ritorno a casa ma poco dopo il decollo si ebbe l’odiato inconveniente causato da uno dei motori con fumo in cabina e con il rischio di un incendio, così l’esperto e famoso pilota decise un atterraggio rapido effettuato con successo.
Un rientro a Torino amaro perché venne effettuato in treno, che sembrò un lungo viaggio ma addolcito da un buon pranzo sul vagone ristorante, degustando il vino francese “Chatenauneuf du Pape”, uno dei vini preferiti dal senatore. Con grande ansia ad attenderli alla Stazione di Porta Nuova, l’ing. Vandone che era a capo della sezione motori più qualche responsabile di produzione e qui si scatenarono le ire di Agnelli che lo inveì dicendogli: “Questi motori non vanno! Se non siete in grado di metterli a punto cambiateli”. E così fu.
Nel frattempo il velivolo aveva ottenuto il certificato di navigabilità ma con ancora la matricola provvisoria civile I-FIAT, nonostante vi fosse già stato il trasferimento di proprietà dalla Aeronautica d’Italia alla Avio Linee Italiane e, contestualmente vennero anche sostituiti i tre motori A.60 con gli inglesi DeHavilland Gipsy Major. L’installazione di questi ultimi ebbe breve vita perché l’azienda torinese non sopportava che i suoi velivoli montassero propulsori di altre ditte o addirittura estere, anche se migliori. In effetti l’anno dopo la stessa Fiat costruirà su licenza motori americani e non solo.
Sarebbe bello conoscere la vita operativa del velivolo in seno alla ALI, purtroppo i dati sono assai scarsi ma di sicuro oltre alla sperimentazione di alcune rotte nazionali, con puntate all’estero anche se non continuative, entrò in servizio regolare per breve tempo sulla tratta Milano-Torino, in pratica usato dalle maestranze della Fiat per i suoi spostamenti. Sicuramente qualche volo regolare anche con Roma l’aereo lo effettuò, ma anche in questo caso per brevissimo tempo essendo la sua capacità di trasporto passeggeri molto scarsa, e la linea era effettuata con gli altri velivoli della ALI.
Trascorsa la breve parentesi con la Avio Linee Italiane, nel 1936, l’aereo venne preso in carico dal Ministero dell’Aeronautica, ed immatricolato con la M.M.321, matricola sperimentale, che ancora oggi vengono assegnate ai prototipi o velivoli in fase di sperimentazione.
Due anni dopo, nel 1938, all’aereo venne assegnata la matricola civile I-BIMU, che sono le iniziali di Attilio Biseo e Bruno Mussolini, il figlio pilota dell’allora duce, per testare l’apertura di nuove rotte verso il Sud America per conto della LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane), che lo acquistò nel febbraio 1940, per il suo trasferimento in Brasile ricevette l’ultima e definiva rimotorizzazione, adottando tre motori in linea Alfa 110.
Durante il periodo delle attività brasiliane, il presidente della Varig, blasonata compagnia aerea di quella nazione (alla fine degli anni del secolo scorso a Caselle sono atterrati diverse volte, sempre per conto della Fiat, diversi velivoli di questa compagnia, ora non più in attività), decise di acquistare nel maggio 1942, il piccolo trimotore italiano in sostituzione dello Junkers Ju-52/3m, marche PP-VAL battezzato “Mauà”, incidentatosi il 28 febbraio1942.
L’aereo ebbe il privilegio di inaugurare la prima rotta internazionale della Varig, il 5 agosto 1942, sulla tratta tra Porto Alegre e Montevideo, capitale dell’Uruguay. Ma purtroppo anche con questa compagnia l’aereo ebbe vita breve in quanto scarseggiavano i pezzi di ricambio.
In ogni modo l’aereo attirò l’attenzione della Aerovìas S.A. de Minas Gerais, e immatricolato nel 1944 come PP-LAH, venne impiegato come aereo postale.
Nel gennaio 1945 il velivolo apparve ancora “attivo” sul registro brasiliano e intestato a Mario A. Franco. Purtroppo si conosce ben poco del suo impiego in quella contrada così lontana dall’Italia, e da certe fonti venne accreditata la sua perdita a causa di un incidente di volo nel mese di gennaio del 1946, a Petra Azul nello Stato Federale de Minas Gerais. Dopo la radiazione pare esistesse ancora la sua carcassa nel 1949.
Caratteristiche tecniche
Il Fiat G.2, era un velivolo da trasporto passeggeri trimotore ad ala bassa a sbalzo a cassone con due longheroni in duralluminio, a pianta trapezioidale, realizzata in tre tronchi di cui quello centrale faceva corpo unico con la fusoliera. Di forte spessore e forte allungamento con i motori in linea Fiat A.60 e con apertura ridotta montando i motori radiali A.54. La costruzione interamente metallica ad eccezione delle superfici mobili di controllo rivestite in tela. La fusoliera a guscio era composta dalla cabina di pilotaggio a due posti affiancati leggermente sopraelevata e da quella passeggeri a sei posti più il vano bagagli.
Gli impennaggi di tipo monoplano con struttura metallica e rivestimento in tela, con stabilizzatore regolabile in volo. Il carrello triciclo d’atterraggio fisso con ruote carenate e indipendenti con ammortizzatore ed il ruotino di coda orientabile anch’esso carenato.
I motori erano posizionati uno sul muso davanti alla cabina di pilotaggio e gli altri due in gondole alari. I due serbatoi della benzina da 400 litri cadauno con alimentazione tramite pompa meccanica.

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