Durante “l’Open Day – Festa dell’Aria”, svoltasi il 2 ottobre scorso all’Aero Club Torino, uno dei velivoli maggiormente ammirati dalle migliaia di persone presenti all’evento è stato sicuramente lo storico e splendido biplano Ansaldo S.V.A. 9 della Leonardo, che per l’occasione lo ha trasferito dal suo museo di Caselle dove viene abitualmente esposto.
Meticolosamente curato con continue manutenzioni, piccoli restauri e riparazioni dai volontari del G.A.V.S. (Gruppo Amici Velivoli Storici) di Torino, un sodalizio di appassionati specializzati nel restauro di aerei antichi, questo biplano negli anni è stato esposto dall’Alenia, poi Leonardo, in diverse occasioni, trasportandolo grazie a un container appositamente costruito.
La storia di questo biplano Ansaldo S.V.A. 9 risale a parecchi decenni or sono, quando l’allora Aeritalia – Gruppo Aerei Difesa, (ora Leonardo), era alla ricerca di un velivolo storico prodotto da una delle sue precedenti aziende, nella previsione di esporlo nel futuro museo aziendale.
Dopo capillari ricerche, finalmente, venne alla luce il ritrovamento negli Stati Uniti di un vecchio aereo che durante la Grande Guerra ebbe rilevanza nelle file dell’aviazione militare italiana, un rarissimo Ansaldo S.V.A. 9. La costruzione di questo S.V.A., numero di costruzione “89”, venne iniziata a Torino nel 1918 e completata nel 1920, al momento della vendita negli Stati Uniti.
Per alcuni anni lo S.V.A. nr. 89 venne impiegato in attività di volo negli USA, ma poi, a seguito di un incidente, venne accantonato, fortunatamente al coperto, evitando così il deterioramento e la sua futura demolizione.
L’aereo ancora in buono stato, venne scovato in un granaio nella fattoria di Peekskill (New York), utilizzato come pollaio, di proprietà di Herbert S. Fyfield Jr., un ingegnere aeronautico e appassionato di aviazione del Connecticut – che fu pilota durante la Seconda Guerra Mondiale di Chance Vought F4U “Corsair”, uno dei migliori velivoli imbarcati durante il conflitto nel Pacifico che lo acquistò nel lontano 1956, da un collezionista statunitense.
La sua intenzione era quella di restaurarlo per riportarlo in volo ma, per vari motivi il biplano italiano rimase per oltre dieci anni a terra nel suo ricovero. Fu solo a partire dal 1967 che iniziarono i lavori di ripristino grazie alla collaborazione di ditte e privati sia italiani che statunitensi.
Il restauro fu intrapreso dalla Aviation Techniques Inc. sotto la direzione di Reno Brenner, mentre la Pirelli fornì una serie di pneumatici di motocicletta che avevano lo stesso diametro degli originali. L’elica originale, assai malconcia, a causa di un incidente, avvenuto nei primi mesi del 1920, fu sostituita e riprodotta ex novo dalla Arrow Propeller Inc., mentre le candele vennero rifatte dalla Champion, la Smiths riparò l’altimetro senza nulla pretendere, ed infine, tra i tanti lavori eseguiti, la Sperry ricostruì la bussola.
Da parte italiana un grande contributo arrivò anche da Adelaide e Carlo Ferrarin, vedova e figlio del mitico Arturo Ferrarin, ricordato dalla storia aeronautica per il famoso raid Roma-Tokyo, un volo a tappe di 18.000 chilometri effettuato proprio con uno S.V.A. 9, dal 14 febbraio al 31 maggio 1920, raggiungendo per primo la capitale nipponica seguito a breve distanza da un altro S.V.A. pilotato da Guido Masiero. Entrambi i velivoli non erano di nuova costruzione ma dei surplus già impiegati in seno ai reparti dell’aeronautica giacenti da tempo in un hangar dell’aeroporto di Centocelle, a Roma.
La contessa Maria Fede Caproni, figlia del famoso costruttore aeronautico, fornì i manuali originali e i libretti di volo e manutenzione, che consentirono di completare i lavori sul velivolo.
A restauri quasi del tutto terminati, durante la messa in moto sorse il problema dei magneti logori e poco affidabili per poter effettuare il volo, fu così che grazie alle ricerche di Piero Vergnano, allora responsabile dell’ufficio Relazioni Pubbliche della Fiat Aviazione, reperì un magnete in buone condizioni inviandolo immediatamente negli Stati Uniti.
Jesse Hackenburg e Joe Paag, statunitensi, ricostruirono il radiatore ormai corroso dal tempo nonché le tubazioni di raffreddamento, infine George Krause ricostruì il serbatoio del carburante.
In quell’anno, l’addetto aeronautico dell’ambasciata italiana a Washington, venne a conoscenza del lavoro che si stava facendo per la messa a punto di quello che era un importante velivolo storico italiano, così decise di contattare Mr. Fyfield, affinché concedesse l’aereo da esporre all’Expo 70 di Osaka in Giappone.
Fu così che i lavori di restauro ripresero vigore con la speranza di far volare il velivolo entro il 1969, a tal punto che Mr. Fyfield venne nel nostro Paese per accordarsi con le autorità italiane sul trasferimento dell’aereo nella Terra del Sol Levante, ma le trattative vennero interrotte per questioni monetarie così il proprietario dell’aereo fece ritorno in patria.
Poiché la nostra ambasciata ci teneva ad esporre uno S.V.A. ad Osaka, per ricordare il citato raid Roma-Tokyo, fu affidata alla ditta italiana Felice Gonalba la costruzione di una replica dello S.V.A. 9, con l’intervento della nostra compagnia di bandiera Alitalia, che sponsorizzò la riproduzione in grandezza naturale.
In ogni modo Fyfield non si perse d’animo e grazie a nuovi aiuti finanziari riprese i lavori terminando finalmente il restauro, cosicché il 7 ottobre 1970, la Federal Aviation Administration (FAA) americana, consegnò il certificato di navigabilità all’anziano biposto Ansaldo S.V.A. 9, a cui vennero date le marche civili “N92162”, all’epoca il più anziano aereo italiano in grado di volare, cosa che purtroppo non avvenne mai, rimanendo “hangarato” per diversi anni.
È interessante conoscere la storia prima del rilascio del certificato di idoneità al volo dello S.V.A. 9 da parte della FAA, in quanto l’ente americano pretese un attestato dove Fyfield spiegava la provenienza del velivolo. Venne stilata una lettera datata 22 ottobre 1969, timbrata e firmata dal notaio Saul Wolff dello Stato di New York, dove descriveva la provenienza di cui diamo il resoconto: egli scrisse che l’Ansaldo S.V.A 9, c/n 89, non fu mai registrato negli Stati Uniti e che l’aereo in base alle informazioni da lui raccolte, fu impiegato in America da Mr. Wallace Bird di Peekskill and Cyster Bay, New York, subito dopo la Grande Guerra.
L’aereo si danneggiò ai primi del 1920 (lo S.V.A. aveva l’elica rotta quando Fyfield lo acquistò) e immagazzinato nella fattoria di proprietà del Bird a Peekskill sin dal 1923. Mr. Bird, perì in un incidente aereo nel 1941 e la mamma donò il biplano al custode Mr. Hazel Gordineer, che nel 1956 lo vendette a Mr. Fyfield, e lo immagazzinò prima a Redding e dal 1965 a Washington, entrambe città del Connecticut.
Pur essendo un velivolo di origine militare invece di mantenere la matricola militare originale, venne dipinta ai lati della fusoliera quella storica del Raid Roma-Tokyo ovvero “13148”, l’aereo del Raid di Ferrarin, nonostante non fosse stato raggiunto l’accordo per la sua esposizione all’Expo 70 di Osaka.
Ma come si suol dire, il fuoco cova sotto la brace, fu così che l’Aeritalia – Gruppo Aerei Difesa, desiderosa di ritornare in possesso di un velivolo storico prodotto da una delle sue più importanti aziende del secolo scorso, l’Ansaldo, intraprese nel 1988, le trattative dell’acquisto con il proprietario americano, Mr. Fyfield, per riportare in Italia il prezioso cimelio, e fu proprio il citato Piero Vergnano che le portò a termine in quell’anno.
L’aereo spedito in Italia via aerea, venne trasferito a Torino nel febbraio 1989 e subito dopo sottoposto dal personale dell’azienda, aa una accurata revisione, verniciatura e prove motore con ottimi risultati, effettuando anche prove di rullaggio.
Dal 2013 questo S.V.A. 9 è il pezzo forte del Museo dell’Industria Aeronautica Leonardo situato all’interno degli stabilimenti di Caselle Sud. Il Museo può essere visitato previa prenotazione secondo il calendario di visite programmate andando sul sito della Fondazione Leonardo – Civiltà delle Macchine

Scheda tecnica del velivolo – dimensioni e caratteristiche (dati Alenia Aerospazio)
Apertura alare: m 9,18; lunghezza: m 8,10; altezza: m 2,72; superficie alare: mq 26,9;
peso al decollo 990 Kg; a vuoto: 690 Kg; motore S.P.A. 6A da 200Cv;
Velocità massima 220/240 Km/h; Salita a 3.000 metri un 14’; Autonomia fino a 7 ore; tangenza: m 4.500;
L’aereo poteva montare anche un motore Isotta Fraschini V6 da 250Cv o un Lorraine.

Gli S.V.A. in America
A distanza di oltre un secolo non è facile reperire la storia e le vicissitudini degli Ansaldo americani, ma fortunatamente in base ad alcuni dati raccolti è possibile descriverne una breve storia.
Terminato il primo conflitto mondiale, a causa del crollo delle commesse militari, le industrie per sopravvivere, dovettero inventarsi in qualche modo il futuro e l’unica possibilità era quella di rivolgersi al mercato estero incrementando le esportazioni.
Fu così che l’Ansaldo rivolse lo sguardo al potente mercato del Nord America, offrendo i suoi aerei, tra cui lo S.V.A., che intanto aveva avuto anche un discreto successo di vendite in altre nazioni, Unione Sovietica compresa. La speranza dell’azienda era quella di vendere non meno di 108 esemplari in USA, tanto che la società italiana aprì un ufficio di rappresentanza a New York, con a capo Sebastiano Raimondo.
Un primo successo arrise il 18 dicembre 1919, quando lo Stato di New York fece una richiesta per due S.V.A., esclusi i motori e i carrelli di atterraggio. L’accordo fu siglato con una collegata all’Ansaldo, la ditta Aero Import Corporation (AIC) i cui uffici erano ubicati al numero 1819 Brodway Street.
Fu così che l’Ansaldo decise di fornire al mercato americano anche uno stock di prodotti di ricambio destinati per ogni aereo consegnato, ma purtroppo iniziarono a soffiare i venti contrari che stavano infiammando l’Europa e l’Italia, venti iniziati con l’occupazione delle fabbriche e delle industrie, scioperi e manifestazioni continue dal gennaio 1920 al mese di luglio 1921. Molte ditte furono costrette a soccombere per la mancanza di ordinativi e altre costrette a chiudere o essere assorbite anche per motivi speculativi.
Senza contare che per l’industria aeronautica del tempo vi fu un salto nel buio anche per la mancanza di idee innovative, dal punto di vista tecnologico e il passaggio non facile da una economia di guerra a una di pace.
Anche l’Ansaldo soffrì la pesante situazione, con la riduzione delle consegne dei sui aerei al concessionario statunitense, costringendo la AIC a non mantenere i propri impegni nella cruciale stagione primaverile, entrando in una profonda crisi di liquidità. Riducendo la propria attività commerciale per un breve periodo la ditta americana rimase a “galla” ma poi, nonostante gli sforzi per mantenerla in vita, cessò le attività il 31 dicembre 1921, con grande disappunto della ditta italiana.
Il 25 novembre 1920, due S.V.A. 9 presero parte a due gare del “Pulitzer Trophy”, la prima sul campo di Mitchell Field a Long Island (N.Y.), con una seconda, mesi dopo a Omaha, nel Nebraska. Le gare di velocità disputate negli Stati Uniti (1920-1949) in circuiti chiusi delimitati da due piloni, erano importanti e molto seguite, e i due aerei italiani ottennero degli ottimi risultati.
Dalle notizie incomplete raccolte, pare che oltre 70 tra Ansaldo S.V.A. e il modello A.300 (che aveva una certa parentela con lo S.V.A.), giunsero negli USA, ma senza i dati della AIC, in aggiunta alla mancanza di un registro dettagliato dell’epoca, non si è oggi in grado di individuare i clienti finali di ogni aereo consegnato.
Alcune fonti riportano che alcuni esemplari furono venduti in Perù senza però averne un riscontro certo, e una situazione assai confusa in assenza di riscontri certi e di documenti che confermino le vendite. Quello che è certo è che l’Ansaldo in data 12 marzo 1921, stipulò con la AIC la vendita di cinque biposto compresi i pezzi di ricambio per 13.750 dollari, a cui fecero seguito il 4 giugno 1921 sei S.V.A. per l’importo di $ 16.500.
Alla data del 1° gennaio 1921, il Raimondo, dichiarava 42 biposto in deposito, di cui 11 venduti alla AIC per $ 30.250 e un aereo all’americano Mr. Mott; sei mesi dopo il rappresentante italiano dichiarò sei S.V.A. giacenti su di un aeroporto non identificato (forse in Minnesota), 38 ancora in deposito, quattro venduti alla AIC ed un esemplare a un acquirente ignoto.
Dal 1922 al 1926, un famoso pilota acrobatico americano, Basil Rowe, impiegò gli Ansaldo come velivoli di rappresentanza per l’azienda stessa, e dello stesso periodo sembra che almeno sei velivoli effettuassero tour dimostrativi nella speranza di ulteriori vendite.

Dove sono oggi gli Ansaldo S.V.A. originali preservati
S.V.A. 5 matricola 11721 – Museo Storico dell’Aeronautica Militare – Vigna di Valle (Roma)
S.V.A. 5 matricola 11777 – Museo Aeronautico “Gianni Caproni”- Trento
S.V.A. 9 n.c. 89 – Museo dell’Industria Aeronautica Leonardo – Caselle Sud (Torino).
S.V.A. 10 matricola 12736 n.c. 29 – Vittoriale degli Italiani – Gardone (Brescia)
S.V.A. 10 matricola 13164 – Museo Nacional de l’Aeronautica – Buenos Aires – Argentina

Repliche statiche esistenti
S.V.A. 9 che riproduce l’esemplare di Arturo Ferrarin (matricola 13148) che fu protagonista del volo Roma-Tokyo del 1920. Costruito da Felice Gonalba e donato dall’Alitalia nel 1970 in occasione dei 50 anni del raid, esposto al Japan Air Self-Defence Force Museum – Hamamatsu Air Park, Shizouka – Giappone
S.V.A. 5 che riproduce lo S.V.A. 3 con matricola 11720. Questa replica incorpora alcuni pezzi originali dell’aereo come il radiatore e l’elica. Fondazione Ansaldo – Genova

Breve storia degli Ansaldo S.V.A.
La progettazione dei biplani Ansaldo S.V.A. risale alla metà del secondo decennio del secolo scorso da parte di tre nomi prestigiosi. I primi due grandi progettisti, il terzo legato ad una delle maggiori industrie italiane, la S.A.I. Gio Ansaldo & C. Cantieri Aeronautici di Genova.
La progettazione degli aerei S.V.A. assegnata nel 1916 alla responsabilità di Umberto Savoia e Rodolfo Verduzio, a cui si aggiunsero altri due nomi prestigiosi che faranno la storia dell’aviazione italiana: Celestino Rosatelli e Guido Luzzati.
Rosatelli entrò in seguito alla Fiat Aviazione dove progettò decine di aerei famosi della serie “C.R. e B.R.” (le iniziali del nome e cognome)
L’aereo nasce come caccia ma si rileva ben presto come ottimo incursore, adatto a compiti di ricognizione avanzata ed armata. È stato uno dei primi aerei italiani ad avere un’impostazione progettuale che sin dall’inizio consentiva di produrre con facilità varianti e modifiche strutturali.
In seguito alla famiglia di questi innovativi aerei (per l’epoca), saranno legati nomi famosi della nostra aviazione come: D’Annunzio, Locatelli, Ferrarin, Masiero, Palli, Ruffo di Calabria e anche il sanmauriziese Olivari, il primo “asso” della caccia nella Grande Guerra.
Il prototipo, dopo il primo volo avvenuto a Grosseto il 19 marzo 1917, pilotato da Mario Stoppani, superò brillantemente le prove di collaudo in primavera, a cui fecero seguito i velivoli di preserie S.V.A., mentre la linea di produzione iniziava con la serie “5” con le nuove modifiche strutturali apportate migliorando le qualità di volo in certe situazioni durante i combattimenti aerei della Grande Guerra.
L’armamento consisteva di due mitragliatrici sul muso sparanti e sincronizzate attraverso il disco dell’elica; notevole per l’epoca la sua velocità che poteva variare da 220 a 250 km/h.
L’aereo di distinse per i suoi numerosi raid tra cui il famosissimo volo su Vienna effettuato con otto velivoli comandati dal Vate Gabriele D’Annunzio, dal raid Roma-Tokyo di 18.000 km con Arturo Ferrarin arrivato per primo e seguito da Guido Masiero su S.V.A., 9.
Altra mitica impresa quella di Locatelli che effettuò per primo la doppia traversata delle Ande superando i 7.000 metri, da Buenos Aires a Santiago del Cile il 1° ottobre 1920.
L’interessante concezione della macchina attirò l’attenzione degli addetti militari e delle ditte inglesi, francesi e americane che acquistarono alcuni esemplari per la sua valutazione.
Per migliorare l’agilità in volo la versione dello S.V.A. 5 ebbe un’apertura alare ridotta, e venne impiegato espressamente per la caccia, in modo particolare per la difesa territoriale.
Verranno costruite altre varianti dello S.V.A. come la serie “9” e la “10”, entrambe biposto: la prima impiegata essenzialmente per l’addestramento, mentre la seconda, dotata anche di fotocamere, come ricognitore armato.
Oltre alle due mitragliatrici sul muso, il secondo membro di equipaggio, disponeva anche di una arma brandeggiabile come difesa dagli attacchi avversari e impiegata anche per il combattimento.
La robusta struttura degli S.V.A. (dopo diverse modifiche) era costruita in legno e tubi d’acciaio, rivestita in compensato, con una tela particolare e brevettata, prodotta negli stabilimenti Ansaldo.
In generale veniva montato l’ottimo motore in linea S.P.A. 6A da 200 Cv oppure gli italiani Isotta-Fraschini e i francesi Lorraine.
Furono costruiti non meno di 2.000 esemplari, e dopo il termine del conflitto parecchi esemplari vennero impiegati come addestratori civili e militari nonché come ricognitori con la Regia Aeronautica.

Per la stesura di questo articolo, ed in particolare per le informazioni degli S.V.A. statunitensi, un doveroso ringraziamento lo dobbiamo al Centro Documentazione Storica Velivoli Leonardo di Torino.

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