Il quarto Salone internazionale del 1970
In occasione del quarto Salone Internazionale dell’Aeronautica e dello Spazio, che si tenne dal 5 al 14 giugno 1970, il giorno prima della inaugurazione, l’aeroporto di Caselle fu testimone di una grande vedette, l’arrivo sotto una pioggia insistente del primo Boeing 747-123 dell’Alitalia, matricola I-DEMA battezzato Neil Armstrong, il primo astronauta che mise piede sul suolo lunare il 20 luglio 1969.
Questo gigante dei cieli, chiamato normalmente “Jumbo Jet”, per la sua possente mole, si presentò a Caselle nella nuova livrea della compagnia di bandiera italiana, ed era stato consegnato all’Alitalia il 13 maggio 1970 a Roma, proveniente dagli stabilimenti della Boeing di Seattle.
Ad attendere il velivolo, sui piazzali dell’aeroporto, un folto gruppo di autorità civili e militari, addetti stampa e fotografi, intervenuti per l’importante presentazione dell’aereo, che a quel tempo era il più grosso aereo civile.
Dopo una breve sosta l’aereo ripartì per la sua base operativa dell’aeroporto di Roma Fiumicino, iniziando il giorno dopo il primo collegamento di linea con New York.
Il Salone
Il 4° Salone Internazionale dell’Aeronautica e dello Spazio – chi diceva quarto, chi diceva primo vero salone… -, venne inaugurato alle 10 del mattino del 5 giugno 1970, dall’on. Donat Cattin, alla presenza delle massime autorità Civili e Militari cittadine, tra cui per il sindaco di Torino, l’assessore ai lavori pubblici, ing. Giovanni Porcellana, il prefetto di Torino, parlamentari piemontesi, espositori e giornalisti. A fare gli onori di casa l’Ing. Giovanni Nasi, presidente del Salone.
Nonostante che i primissimi giorni del Salone fossero caratterizzati da condizione metereologiche avverse, l’afflusso dei visitatori fu imponente con un pubblico sempre più interessato a queste grandi “kermesse” aeronautiche.
La prima volta tutto a Caselle
Questa quarta edizione per la prima volta si svolse completamente nell’ambito dell’aeroporto di Caselle e si articolava su otto padiglioni, di cui sette nuovi, 300 mila metri quadrati di superficie di cui 16.000 mq coperti, interamente occupati da 300 espositori di 12 nazioni. Un vero e proprio salone, che attirò industrie francesi, inglesi e americane.
Ovviamente la facevano da padroni le industrie italiane dell’aerospazio con in testa la nuova Aeritalia, nata alla fine del 1969 dalla fusione tra la Fiat Aviazione e la Aerfer di Napoli, seguita da altre importanti industrie come la SIAI Marchetti, l’Agusta, la Macchi, e molte altre comprese quelle componentistiche che divennero una volta più importanti grazie ai nuovi prodotti industriali che si stavano affacciando sul mercato aeronautico.
Durante tutto il periodo del Salone diverse giornate vennero dedicate alla presentazione in volo dei velivoli esposti, dando dimostrazione delle qualità operative dei loro prodotti. Una parte preponderante del Salone venne riservata agli aerei dell’aviazione generale, con l’esposizione di aerei leggeri o “executive”, mercato quest’ultimo che era appena agli albori, ma che vide consolidarsi negli anni con velivoli sempre più performanti.
Iniziamo la breve carrellata degli espositori a partire dalle società italiane, il cui primo posto era detenuto dai velivoli della SIAI Marchetti che in quegli anni seppe ritagliarsi uno spazio d’onore nel difficile mercato dei velivoli da diporto, in pratica in mano alle ditte americane.
La Società di Sesto Calende (VA) aveva saputo imporsi in Europa ed in Africa con una serie completa di velivoli dal piccolo SA.202 Bravo agli affermatissimi S.205 e S.208, S.M. 1019 e SF-260, considerato una “Ferrari del cielo” con vendite in molte nazioni come Belgio, Congo, Zambia e molte altre. Anche l’Alitalia ebbe in carico alcuni SF-260 come pure la SABENA belga, per l’addestramento dei piloti.
La ditta varesina espose anche il nuovissimo bimotore S.210, cercando di controbattere la concorrenza straniera, purtroppo il velivolo non ebbe successo e la produzione cessò quasi subito.
Sempre nel campo dei velivoli da diporto, la Partenavia di Casoria (NA), presentò tutta la sua gamma di velivoli da diporto per lo più destinati alle varie scuole di volo sparse sul territorio italiano, ma ebbe anche una buona penetrazione all’estero. In mostra i velivoli P.64B Oscar, P.66B e il bimotore “executive P.68 “Victor”, che ebbe un buon successo sul mercato straniero specialmente in Australia e in Nuova Zelanda dove venne usato come velivolo passeggeri in quelle remote terre. Un esemplare dell’aereo da anni è basato proprio sul nostro aeroporto, ed è uno degli esemplari più anziani ancora operativi, grazie alla cura con cui viene mantenuto in condizioni di volo.
Infine per completare il quadro della produzione italiana, non possiamo dimenticare il Piaggio PD.808 (Piaggio-Douglas), inizialmente progettato insieme alla famosa ditta americana Douglas, famosa per i suoi performanti aerei commerciali a partire dai mitici DC-2 e DC-3/C-47 (come quello all’inizio dell’aeroporto). Caratterizzato da una formula particolare, purtroppo era arrivato un po’ tardi sul mercato e venne solo impiegato dalla nostra Aeronautica Militare in alcune versioni tra cui quella da guerra elettronica (allora assai segreta). La Douglas poco dopo si defilò e rimase solo la Piaggio, che non avendo un supporto ministeriale adeguato, come i francesi e gli inglesi, dopo soli 22 esemplari dovette cessare la produzione ligure.
L’Aeritalia presentò tutta la sua vasta produzione come gli F-104, il G.91Y, il G.91R e T, ed il nuovissimo bimotore da trasporto G.222, l’ultimo nato in casa Fiat progettato dall’Ing. Giuseppe Gabrielli.
Questo velivolo, tanto atteso da parte dell’Aeronautica Militare, ebbe il suo debutto a Caselle ma doveva ancora effettuare il primo volo di collaudo avvenuto qualche mese dopo.
L’industria elicotteristica Agusta portò quasi tutta la sua produzione di elicotteri, con in testa i nuovissimi AB 206 e AB 212
Buona la presenza delle case americane che senza dubbio producevano ottimi aerei a prezzi competitivi come la Beechcraft con i Baron E55, Turbo Baron 56TC, Bonaza V35 e F33 nonché il King Air il cui primo volo avvenne nel gennaio 1964 e a distanza di 60 anni è ancora in produzione in varie versioni civili e militari, di cui anche la nostra Aeronautica Militare ne dispone.
A contrastare l’aereo americano la Piaggio produsse il P.166 che ebbe una certa qual fortuna in Oceania ma purtroppo data la sua formula con ala a gabbiano e i pochi posti disponibili, la produzione cessò non molti anni dopo.
La Piper, altra importante azienda americana di velivoli leggeri, espose una parte della sua vasta gamma di produzione tra cui il velivolo agricolo Pawnee, il Cherokee Arrow, il Turbo Comanche, il Twin Comanche e il Navajo, come si potrà notare tutti nomi di tribù pellerossa.
Ammiratissimo anche il bireattore LearJet 24 della omonima ditta americana, il grosso “bizjet” Jet Star della Lockheed e il Merlin 2B della Swearingen.
La partecipazione straniera apparve particolarmente significativa, e dimostrò una certa vitalità presentando nuove macchine assai importanti per l’epoca, ed inserì Torino nel grande novero dei più importanti saloni come quello francese, inglese o tedesco, indirizzandolo come trampolino per i mercati del Mediterraneo o del Terzo Mondo.
Ovviamente non potevano mancare i francesi e inglesi con una poliedrica serie di velivoli come il Dassault 320 “Hirondelle”, il Mystere 20, poi ribattezzato Falcon Jet perché altrimenti non sarebbe stato venduto e accettato negli USA, poiché volevano una denominazione anglo-americana e non francese, denominazione che ancora oggi persiste.
La Francia era rappresentata dalla USIAS (Union Syndacale des Industries Aéronautique et Spatiales, che occupava il padiglione “B” della mostra statica con varie maquettes di velivoli in produzione o in progetto. In mostra buona parte della produzione transalpina, compreso il futuro Airbus A300B che aprì le porte dopo una iniziale sofferenza nelle vendite al colosso attuale che conosciamo, con oltre 15.000 velivoli civili in ordine e la produzione esaurita per oltre un decennio.
Presenti anche il Breguet Atlantic, pattugliatore marittimo, e il Breguet 941, velivolo a decollo corto, che purtroppo non ebbe il successo sperato. Presente anche il grosso elicottero pesante Super Frelon della Aerospatiale
Il Regno Unito presentò un suo velivolo di punta lo Hawker Siddeley HS-125, un jet executive di grande successo, e nel ramo del terzo livello il bimotore e l’H.P. 37 “Jetstream”
L’Unione Sovietica presentò un trireattore leggero civile, lo Yak-40, che nel mondo aeronautico fece scalpore perché una piccola compagnia aerea italiana prese la decisione di prendere la rappresentanza per l’Europa del velivolo. La stessa compagnia lo impiegò per un po’ di tempo, ma l’accordo con i Sovietici durò poco (come sempre).
Come ogni salone aeronautico nell’ultimo giorno di apertura si alzarono in volo la maggior parte dei velivoli presenti come l’aereo da trasporto Transall francese, l’Argosy e il C-130K entrambi della R.A.F., i roboanti caccia Mirage F.1, nonché le varie pattuglie acrobatiche nazionali come la Patrouille de France sui Magister, gli Gnat delle “Red Arrows” inglesi, i Magister della pattuglia belga “Les Diables Rouges”.
Meravigliosa fu l’esibizione dell’F-104S del Com.te Napoleone Bragagnolo, collaudatore dell’Aeritalia a Caselle, il Macchi MB-326G, e in chiusura le esibizioni in volo dei G.91PAN della nostra magnifica “Pattuglia Acrobatica Nazionale” le “Frecce Tricolori”.
Un salone che dimostrò una certa qual concretezza nella organizzazione generale, nonostante i primi giorni vi siano stati commenti non del tutto positivi, specialmente da parte degli addetti specializzati, mentre vi fu una buona affluenza di pubblico con circa 400mila presenze.
Il quinto Salone Internazionale 1972
Purtroppo questo fu l’ultimo Salone Internazionale dell’Aeronautica e dello Spazio (SIAS), tenutosi a Torino, dal 1° all’11 giugno, in quanto era compresso tra due importanti saloni, quello inglese e quello tedesco, che si svolgevano prima e dopo a pochi mesi di distanza. Ma non fu solo quella la causa, mancò la buona volontà, sia da parte del ministero sia da parte delle industrie in generale che non potevano sostenere in poco tempo gli alti costi di tre manifestazioni consecutive. Naturalmente, guarda caso, fu proprio quello del nostro capoluogo ad essere eliminato che si rivelò povero di novità ma anche in assoluto povero di velivoli esposti, oltre a una scarsa presenza delle industrie straniere, rappresentate solo da quelle francesi e dell’URSS.
Gli espositori si ridussero a soli 172, contro i 300 del 1970, mentre la superficie espositiva fu sempre la medesima.
In pratica questa edizione fu una vetrina dell’industria italiana, presente praticamente al completo.
Iniziamo una rapida carrellata con l’Aeritalia in testa che giocando in casa ebbe modo di esporre in mostra statica, coadiuvata dalla Aeronautica Militare, tutta la produzione del tempo come: F-104S, G.91Y, G.91T (la versione biposto del G.91), ed il G.222 che nel frattempo era sottoposto alle varie prove di volo. L’aereo quotidianamente si esibì in manovre spettacolari di alta acrobazia, come vediamo fare anche oggi dal suo successore C-27J.
Sempre notevole la partecipazione del gruppo Agusta-Elicotteri Meridionali, con l’ampia gamma dei sui velivoli ad ala rotante come gli AB 205, AB 206, AB 212, lo SH 3D Sea King ed il primo esemplare del possente EMB CH 47C “Chinook”.
L’Aermacchi, presentò il nuovo monoposto dell’MB-326K, versione da appoggio tattico del notissimo addestratore MB-326, inoltre esponeva due AM 3C.
Come al solito la SIAI Marchetti fu presente con tutti i suoi modelli, come abbiamo visto nella edizione del 1970 ma, con una novità l’SF 260 “Warrior”, versione armata da controguerriglia.
La partenopea Partenavia fu anch’essa presente con i suoi vari velivoli da diporto e scuola, ma con una novità assoluta il P.70, che però riscontrò scarso interesse nelle vendite.
La Piaggio in portafoglio non aveva novità e presentò i soliti PD-808, P.166C2, una versione “feederliner” a 12 posti poco apprezzata dalla clientela.
Due piccole società misero in mostra i loro prodotti: Italair che espose il nuovo F.20 “Pegaso”, e la Breda Nardi con i suoi elicotteri BNH 300 e 500 prodotti su licenza dell’americana Hugues.
Non diamo tutto l’elenco completo dei velivoli italiani presenti ma, ricordiamo che la 46^ Aerobrigata dell’Aeronautica Militare presentò per un solo giorno uno dei nuovissimi C-130H, mentre Marinavia espose un ormai vetusto ma sempre valido S-2A”Tracker”.
Buona la partecipazione russa con l’esposizione del trireattore di linea Tupolev Tu-154, un elicottero Kamov Ka 26 in versione executive. Il giorno dell’inaugurazione fece una fugace apparizione uno Yak-40 dei colori della nuova compagnia italiana Air 70, che venne utilizzato per breve tempo nelle linee interne partendo da Foggia. Sfumate le presenze dell’elicottero MIL Mi-8 e ovviamente del Tupolev Tu-144 supersonico civile, una scopiazzatura del Concorde.
Sempre notevole la partecipazione francese, con una vasta gamma di velivoli come i caccia imbarcati della marina francese Dassault-Bréguet Etendard, ed il nuovissimo mini-aerobus Mercure 01, in cui la Fiat Aviazione, poi Aeritalia, aveva una partecipazione nella costruzione di alcune componenti del velivolo. Purtroppo il velivolo non ebbe fortuna sul mercato civile e ne furono venduti solo dieci esemplari alla compagnia francese Air Inter, mentre il prototipo 01 venne impiegato in seguito come velivolo personale di Serge Dassault, presidente e amministratore delegato della società.
A supporto della pattuglia acrobatica francese era anche presente il bimotore da trasporto Noratlas, ed un Nord 262, entrambi della Armée de l’Air.
Gli americani portarono solo 2 Phantom dell’USAF e i soliti modelli della Piper, Cessna e poco altro.
Simbolica la presenza cecoslovacca con un monomotore Zlin da acrobazia e un aliante Blanik.
Concludiamo questa breve carrellata con la Festa dell’Aria dell’11 giugno, che chiuse in bellezza questo scarso quinto salone.
Nelle esibizioni acrobatiche si videro più o meno le solite pattuglie come la Patrouille de France con 12 Magister, le formazioni inglesi dei Red Pelicans e dei Gemini con i poco aggraziati Jet Provost T.3, le formazioni belghe degli Slivers con 3 F-104G e i Red Devils con 3 Magister.
Purtroppo non solo oggi ci sono le “bombe d’acqua”, e così se al mattino fu possibile vedere le esibizioni di una vasta gamma di velivoli, nel pomeriggio si scatenò un vero diluvio, che impedì ogni possibile attività di volo decretando la chiusura anticipata di quella che doveva essere una bella “Festa dell’Aria”, ma anche l’ultimo salone aeronautico torinese.
