A settembre, con la ripresa delle scuole, sono ritornati i treni sulla Torino-Ceres, o, per essere più precisi, sulla Torino-Germagnano, dato che il tratto montano della storica ferrovia, da Germagnano a Ceres, è ancora fuori servizio per gli interventi in corso da parte RFI. Interventi, di adeguamento agli standard FS, e che dovrebbero – il condizionale è d’obbligo – concludersi nella primavera 2026. Nella primavera dell’anno prossimo una delle tre linee SFM, in particolare la SFM7 che ha capolinea a Fossano, sarà attestata all’altro capo su Ceres. Nell’ultima audizione davanti alla Commissione Trasporti di Torino, a fine dello scorso mese, l’Agenzia per la Mobilità, alla domanda su quale materiale rotabile arriverà a Ceres, ha sostanzialmente detto che i treni Rock a due piani ora in uso non possono farlo perché le caratteristiche della Germagnano-Ceres non lo consentono, e che sarà da prevedere un cambio a Germagnano. A seguito di queste dichiarazioni, nei giorni successivi sui giornali sono comparsi vari articoli che davano la notizia in termini di “sorpresa” o “beffa”.
L’Osservatorio sulla Ferrovia Torino-Ceres, dandone notizia sulla sua pagina Facebook, ha così commentato:
Tocca dirlo: nessuno che segua le vicende della linea e le “cose ferroviarie” poteva mai davvero credere che avremmo visto un Rock a Ceres. Proviamo a spiegare perché.
Prima di tutto c’è il Contratto di Servizio del SFM, che non menziona mai collegamenti diretti – sia su Ceres, sia su Pont.
Il tema vero riguarda però la ferrovia in sé. La Germagnano-Ceres ha tutte le caratteristiche di una linea di montagna – curve strette, gallerie, pendenze. Sono fattori che un treno a due piani sottopone a una condizione di stress che alla fine diventa dannosa per il treno e per l’infrastruttura. Oltre al fatto che i Rock sono così lunghi (136 m) che non entrerebbero nelle banchine di alcuna stazione a monte di Germagnano. Sarebbe come far circolare un bus Gran turismo su un viottolo tra le colline.
Quando la linea è stata prolungata a Ceres, negli anni Dieci del Novecento, i treni sono stati costruiti “su misura” per le sue caratteristiche: erano locomotive e carrozze corte e relativamente leggere proprio per affrontare agevolmente sia i tratti di pianura sia, soprattutto, la sezione di montagna. Anche le ALn 668 avevano caratteristiche che le rendevano ugualmente adatte. Poi l’industria ferroviaria si è internazionalizzata e ha adottato standard che vanno bene per il 90% delle ferrovie ma pongono qualche problema al restante 10%: emblematico il caso dei TTR, che potevano benissimo circolare fino a Ceres ma che sono stati limitati a Germagnano da GTT per gli oneri di manutenzione che interessavano l’usura delle ruote, a causa proprio delle curve molto pronunciate della tratta montana.
Quindi va bene così? Certamente no.
Riavere la linea aperta per intero è importante, ma lo è altrettanto avere un servizio appetibile ed efficace che imponga il minor numero di cambi – e ciò vale sia per i pendolari sia per i viaggiatori occasionali. Se questa linea ha una vocazione turistica, come tanti ormai ripetono, allora bisogna metterla in condizione di esprimerla al meglio.
Nei prossimi mesi perciò intendiamo interloquire con l’Agenzia per la Mobilità per chiedere che, quando la SFM 7 sarà prolungata su Germagnano e la linea sarà riaperta tutta, almeno un paio di coppie viaggino senza cambio tra Fossano e Ceres, utilizzando i treni monopiano – in particolare i Jazz – che hanno caratteristiche più prossime ai TTR/Minuetti.
Si tratterà certo di un lavoro caparbio e non di immediato risultato, ma è l’unico, crediamo, che possa dare ragione degli ingenti investimenti fatti sulla tratta nel corso degli anni.
