Con la costruzione del nuovo ponte sulla Stura cominciano nel 1987 i lavori di costruzione del passante ferroviario di Torino, una linea che deve attraversare in sotterranea la città da nord a sud sovrapponendosi al tracciato storico della linea Torino-Milano, con quadruplicamento dei binari.

I cantieri durano ben venticinque anni e comportano un costo complessivo di 1400 milioni di euro. La messa in esercizio dell’opera avviene a dicembre 2012. Qualche anno prima, nel 2007, avviene una importante variante progettuale, che darà il via alla vicenda di cui stiamo ora trattando. Il progetto originario prevede infatti l’attraversamento della Dora sovrapassandola con un ponte, come già faceva la linea storica. Questo però comporta il mantenimento, in corso Principe Oddone, della trincea ferroviaria fuori terra.

L’amministrazione comunale di Torino, con sindaco Chiamparino, chiede, ed ottiene da RFI, la modifica del progetto: la quota del piano dei  binari viene abbassata in maniera da passare sotto il letto del fiume. Questa decisione comporta però che la ferrovia Torino-Ceres, che si collegava alla  linea Torino-Milano alla stazione di Torino Dora, si ritrovi isolata dalla rete ferroviaria.

A causa dell’eccessiva profondità che il passante raggiunge in quel tratto, per via del passaggio del tunnel sotto il fiume Dora, risulta non fattibile l’ipotesi di ricollegare la Torino-Ceres in corrispondenza della nuova stazione Dora, realizzata, anche lei interrata, in posizione più’ a sud di quella che si affacciava, fino al 2009 su piazza Baldissera (P.S. La nuova stazione Dora  interna al Passante e’ attualmente finita solo al rustico e attende il finanziamento per poter essere completata e messa in funzione). Per risolvere il problema dell’attestazione della Torino-Ceres, i progettisti ipotizzano allora un collegamento più a nord, lungo l’asse di corso Grosseto.

L’interconnessione sarebbe avvenuta nella nuova stazione di Torino Rebaudengo Fossata, destinata ad assumere un’importante funzione di snodo per il trasporto pubblico, grazie all’attestazione anche del capolinea della futura Linea 2 della Metro. Questo progetto viene approvato in giunta comunale nel 2007 e recepito nei lavori in corso, tramite la realizzazione, all’interno della nuova stazione Rebaudengo Fossata, di una nuova canna per l’innesto della Torino Ceres, con relative scale ed ascensori per il raccordo con le altre sezioni della stazione. 

Da Rebaudengo il progetto prevede lo scavo di un tunnel, per 2600 metri, lungo l’asse di corso Grosseto, per andare a raccordarsi con la galleria esistente della Torino Ceres poco prima che questa arrivi alla stazione Madonna di Campagna, più o meno in corrispondenza degli attuali cavalcavia, che dovrebbero essere demoliti e sostituiti, in parte, con un sottopasso. È’ prevista una nuova stazione, denominata Grosseto, circa in corrispondenza all’incrocio con via Lulli. Verrebbero invece abbandonate le stazioni di Madonna di Campagna e Dora GTT, col tratto di galleria fra le due, realizzate ai tempi di Italia 90.

La soluzione progettuale qui descritta ottiene un finanziamento statale per 160 milioni di euro. L’appalto dei lavori, a cura della società di committenza regionale SCR, ha una storia travagliata, con ricorsi delle ditte perdenti, ed attira l’attenzione della procura per sospetto di mazzette. Questi ostacoli sembravano superati a settembre  2015, con l’archiviazione dell’indagine da parte della Procura e l’aggiudicazione definitiva. Partita la progettazione esecutiva, affidata alla stessa ditta vincitrice, l’assessore Lubatti annuncia che a novembre 2016 partirà il cantiere: durata dei lavori due anni, ed entrata in servizio per fine 2018.

L’ultima tegola sul progetto, storia recente, deriva dalla vittoria a sorpresa della cinquestellata Chiara Appendino sul sindaco uscente Pierò Fassino. fra le “grandi opere” su cui i programmi elettorali dei due schieramenti divergono, c’è proprio il controverso tunnel sotto corso Grosseto. A questa soluzione i grillini ne contrappongono un’altra, che vorrebbe spostare il finanziamento ottenuto su quella che viene definita la “linea 3”, una metro low cost con interscambio in piazza Baldissera e, utilizzando i binari abbandonati della vecchia ferrovia per Ceres fino a Porta Palazzo, successiva prosecuzione in tunnel fino a Porta Nuova. Nel breve termine, un collegamento con ascensore/scale mobili/tapis roulant fra Dora GTT e Dora RFI, in maniera da consentire a pendolari della Torino-Ceres e viaggiatori dell’aeroporto di usufruire nel frattempo delle altre linee del SFM, il Servizio Ferroviario Metropolitano.

Una difficile scelta si pone quindi ora per Chiara Appendino: dare seguito al proprio programma elettorale, stoppando l’apertura del cantiere di corso Grosseto, oppure, pragmaticamente, come per la TAV, lasciare che queste opere, decise e finanziate a livello superiore, proseguano la loro strada. Quale sarà la scelta, lo dovremmo conoscere a breve.

 

 

 

 

Paolo

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