Pillole1Su questa affermazione molti sarebbero d’accordo, soprattutto rispetto all’auto, moto, e qualsiasi altro mezzo circolante su strada. Purtroppo però questo nostro Paese dispone di una rete ferroviaria inadeguata ai tempi, con numerosi difetti, tra i quali proprio quello della sicurezza. Non è un segreto che circa due terzi del sistema ferroviario italiano è costituito da linee a binario unico, una percentuale nettamente superiore a quella degli altri Paesi Europei più avanzati.

In Valle d’Aosta non esiste un solo chilometro di doppio binario sugli 81 esistenti, in Abruzzo i chilometri a doppio binario sono solo 96 sui 541 totali, in Molise 23 su 266, in Basilicata 24 su 368, in Sicilia 146 su 1387.

Ma a preoccupare maggiormente non è tanto l’arretratezza delle infrastrutture esistenti, quanto l’incapacità del sistema ferroviario italiano di garantire un servizio sicuro ed efficiente, in tutte le sue componenti.

Mentre si progettano treni super veloci, i treni attuali continuano a deragliare, a scontrarsi, ad accumulare ritardi, a fermarsi nel bel mezzo della campagna, per la rottura di locomotori che risalgono alle guerre puniche, ad accogliere spesso i viaggiatori in compagnia di cimici e zecche, a mostrare una realtà all’interno della quale molte cose non funzionano.
Non funzionano le stazioni, gestite in maniera inadeguata, sporche, e con informazioni per i passeggeri spesso frammentarie e di difficile consultazione.
Non funzionano le carrozze, dove spesso il riscaldamento è inesistente; trascuriamo la pulizia dei servizi igienici, ove esistono.
Non funziona il sistema delle coincidenze, pregiudicato a monte dai cronici ritardi che le rendono solo ipotesi stampate sulla carta.
Non funziona la gestione dei lavoratori, che privilegia i tagli di personale, caricando gli oneri sulle spalle dei viaggiatori, sotto forma di disservizio generalizzato.
Ma soprattutto non funzionano, o meglio non sono adeguati, i sistemi di sicurezza che dovrebbero tutelare l’incolumità fisica di passeggeri e ferrovieri. Non sono rari gli incidenti, anche gravi, tra cui quello di Viareggio, del 29 giugno 2009, ove un treno che trasportava 14 cisterne cariche di gpl è deragliato e nello scoppio conseguente morirono, bruciando come torce, 32 persone.

La gestione di tipo “manageriale” delle ferrovie e la tendenza a tagliare sempre più i finanziamenti alla rete ferroviaria tradizionale, incanalando tutte le risorse disponibili nel progetto dell’Alta Velocità, sono alla base di questi risultati. Ci troviamo oggi di fronte ad una serie d’investimenti di portata epocale, operati da parte dello Stato, finalizzati alla costruzione di nuove infrastrutture ferroviarie.

Per avere un’idea delle grandezze economiche oggetto della questione, basti pensare che i costi della sola tratta TAV Torino–Milano–Napoli si aggirano sugli 80 miliardi di euro, ai quali andranno aggiunti gli 11 miliardi di euro (previsti quindi soggetti ad incrementi esponenziali) della linea, tanto giustamente contestata, Torino–Lione; più altri investimenti nell’ordine di alcune decine di miliardi di euro per la futura tratta Milano–Venezia–Trieste e per il terzo valico Milano–Genova.

Le infrastrutture per i treni ad Alta Velocità dovrebbero rappresentare, a mio avviso, un valore aggiunto all’attuale rete ferroviaria italiana, non potendo vantare caratteristiche funzionali atte a migliorarla, né tanto meno a sostituirla. Dovrebbe essere prerogativa di ogni investimento aggiuntivo il fatto che la rete ferroviaria oggi operativa sia perfettamente funzionante, il più possibile sicura, sufficientemente moderna, e totalmente in grado di rispondere alle normali esigenze del traffico su rotaia.

Gli investimenti miliardari dispensati a piene mani per il progetto dell’Alta Velocità, appaiono ancora più insensati ed inutili se osservati alla luce dello stato di profonda agonia nel quale versano le nostre ferrovie. Così come risulta del tutto incomprensibile l’assoluta disinvoltura con la quale il mondo politico s’infervora sulla necessità di costruire linee per treni, che sfrecceranno a 300 km/h, da un capo all’altro dell’Europa, mentre il nostro sistema ferroviario attuale arranca nell’arretratezza e non riesce neppure a trasportare, con un minimo di decenza, i pendolari per poche decine di chilometri.

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