Si parte
Dopo fiumi di parole, di accese discussioni fra le parti politiche, divise sulla soluzione da adottare per ridare alla vecchia Torino-Ceres un’attestazione in Torino più dignitosa rispetto all’attuale. Gli antefatti e le polemiche sono ampiamente spiegati in precedenti numeri di Cose Nostre (ottobre 2016 “Un tunnel di polemiche”; novembre 2016 “Ok per i binari sotto corso Grosseto; giugno 2017 “Calcinacci su corso Grosseto: continua il braccio di ferro PD – 5 Stelle su dove attestare la Torino-Ceres”).

Un’opera importante per Caselle
Un collegamento rapido (e senza cambi) con Porta Susa e le altre stazioni del Passante è fondamentale per i pendolari casellesi, per i viaggiatori dell’aeroporto, e, non possiamo dimenticarlo, per i futuri frequentatori del Caselle Village. Piaccia o non piaccia, dal 2020 ci saranno anche loro.

I dati salienti dell’opera
Sono riepilogati nelle immagini riportate nella pagina, tratte dalla presentazione fatta da SCR, la società di committenza della Regione Piemonte che ha appaltato l’opera, lo scorso 29 settembre, nel corso della consegna dei lavori al raggruppamento di imprese che ha vinto la gara d’appalto (Itinera con il Consorzio Cooperative Costruzioni). Una galleria ferroviaria interrata, lunga 2,7 km, profonda 8 metri rispetto al piano strada, larga 9,5 metri e centrata sull’attuale spartitraffico centrale di corso Grosseto. La galleria si innesta da una parte, lato Largo Grosseto, sulla ferrovia esistente, poco prima della stazione di Madonna di Campagna, e termina, lato Parco Sempione, dentro gli spazi già predisposti nella stazione Rebaudengo del Passante di Torino. Sostanzialmente un lungo rettilineo, con due curve, di raggio 180-190 metri, per il raccordo con l’esistente alle due estremità. La stazione di Madonna di Campagna non sarà più utilizzata, sostituita da una nuova stazione, pure lei interrata, denominata “Grosseto” e posta in corrispondenza dell’omonima area mercatale. L’opera, del costo totale di 175 milioni di euro, è finanziata con fondi statali e regionali (CIPE e PAR-FSC).

Per le auto, niente più cavalcavia
I due cavalcavia a cui eravamo abituati, uno sulla direttrice Grosseto est-Grosseto ovest, l’altro sulla direttrice Potenza-Grosseto, sono ormai chiusi e indisponibili da inizio estate; gli episodi di crollo di calcinacci nella scorsa primavera hanno fatto tagliare la testa al toro e decretato una prematura chiusura, propedeutica alla demolizione.
Scontato qualche anno di sofferenza durante gli anni del cantiere, a regime le correnti di traffico del megaincrocio come saranno smaltite?

Abbandonata l’originaria ipotesi di una megarotonda, i progettisti ora hanno optato per un “incrocio semaforizzato ottimizzato” (questo il nome con cui l’hanno presentato), più la nuova rotonda Stampini in direzione Reiss Romoli/Strada dell’Aeroporto. Più fortunati gli automobilisti sulla direttrice Potenza-Grosseto perché potranno invece usufruire di un sottopasso stradale, che ripeterà in sotterraneo, affiancato alla galleria ferroviaria, il tracciato dell’attuale sopraelevata.

Si scava senza talpa
Siamo, per gli scavi della metropolitana, abituati a vedere entrare in azione le macchine TBM, gigantesche talpe meccaniche che operano in profondità senza scavo a cielo aperto. In corso Grosseto, invece, la galleria ferroviaria, essendo prevista relativamente superficiale e su spazi accessibili dall’alto, si ricorrerà alla tecnica detta “cut and cover”. La sequenza delle operazioni è ben spiegata nella figura con le fasi da 1.1 a 1.4: uno scavo iniziale a centro viale profondo tre metri, l’infissione di paratie verticali, il getto della soletta di copertura della galleria, infine la rimozione della terra fra paratie e soletta.

 

 

 

 

 

Tempi e fasi del lavoro Sono previste 5 frazioni, o macrofasi, con le aree di lavoro che man mano si spostano come illustrato in planimetria. La prima frazione, che è in corso in questo momento, ha durata prevista di 7 mesi, e prevede: spostamento di fognature e altri sottoservizi, demolizione del cavalcavia Grosseto Est-Ovest e di una rampa di quello Potenza-Grosseto; la costruzione delle paratie della galleria ferroviaria nella zona del nodo Potenza Grosseto e, dal lato opposto, all’ingresso della stazione Rebaudengo. Nelle successive frazioni 2-3-4 la galleria ferroviaria avanza lungo il corso come riportato in figura, dal mese 8 al mese 24. Nell’ultima fase 5, dal mese 25 al mese 34, viene realizzato il sottopasso stradale Potenza-Grosseto, ed eseguito il raccordo finale fra galleria nuova e quelle esistenti. In tutto quindi 34 mesi di lavoro, con opere ultimate quindi (questa è perlomeno la previsione) entro fine anno 2020.
3 anni di cantiere, e di sacrifici per il traffico, anche se, come recitano le slide di SCR, per la viabilità lungo corso Grosseto si cercherà di garantire in ogni fase 3 corsie di traffico per ogni direzione di marcia, alternate fra viale centrale e controviali.

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