Oltre 500 milioni di euro.
Questa l’impressionante cifra del volume totale di investimenti, in parte pubblici, in parte privati, che si stanno investendo, nel triennio 2018-2020, su un’area tutto sommato circoscritta, sull’asse che collega Torino con l’aeroporto di Caselle.  Investimenti che dovrebbero entrare “in esercizio” a fine 2020, se vogliamo dare credito ai programmi dichiarati e ai cronoprogrammi ufficiali. Per questo legame con l’anno 2020, sul nostro giornale gli articoli che seguono l’evolversi di questi progetti sono dallo scorso anno marcati con l’hashtag #Caselle2020. Vediamone qui di seguito un breve riepilogo.

Il COM di Caselle.
Se ne parla più diffusamente in altro articolo di queste pagine. Ricordiamo qui solo la cifra complessiva che, nell’intervista sulle pagine economiche de La Stampa  dell’11 dicembre, Roveda ha precisato essere l’investimento previsto a carico della sua società Aedes: 350 milioni di euro, escluso il costo dei terreni. Una parte importante della cifra, superiore ai 50 milioni di euro, se ne andrà in opere di urbanizzazione, adeguamenti viari (sia in Caselle, sia ai confini con San Maurizio e Leinì), opere di compensazione varie.  Se i 350 milioni sono tutti a carico dell’investitore privato Aedes per realizzare le opere relative al sub–ambito b di sua competenza, altre cifre minori, ma su tempi più lunghi, saranno messe in gioco da altri soggetti che vorranno investire nel sub-ambito a (per l’hotel aeroportuale) e nel sub-ambito c.

La galleria ferroviaria sotto corso Grosseto.
Consentirà, a fine lavori, di attestare la ferrovia Torino-Ceres sul Passante Ferroviario di Torino, con innesto in corrispondenza della stazione Rebaudengo. Con 23 minuti di viaggio da Caselle Aeroporto (20 da Caselle città) si arriverà, senza trasbordi, a Torino Porta Susa (nella figura, lo schema del collegamento come sarà a regime). L’opera è coperta da fondi pubblici, in parte statali (CIPE), in parte della Regione, per un ammontare totale di 175 milioni di euro. I lavori, consegnati a fine settembre scorso al consorzio d’imprese vincitore della gara d’appalto gestita dalla società di committenza regionale SCR, sono in corso (vedi altro articolo nella pagina).

L’innesto della superstrada di Caselle sul Viale della Spina.
L’automobilista in ingresso a Torino, oltre alle due opzioni già esistenti di immettersi su corso Grosseto direzione est (piazza Rebaudengo) oppure ovest, potrà  proseguire diritto, verso il centro città. I soldi per finanziare quest’opera sono (notizia recente di dicembre) stati stanziati dal CIPE: 10 milioni di euro. La competenza per appaltare questi lavori è in carico al Comune di Torino.

Una pianificazione coordinata?
Gli interventi sopra descritti, che sembrerebbero così concatenati come tempistiche, derivano da una  precisa pianificazione territoriale? La risposta, ahimè, è no. La vicenda delle Aree ATA di Caselle e quella del Passante Ferroviario di Torino si incrociano qui nelle loro fasi finali, più per fatti casuali, che per scelta di amministrazioni pubbliche lungimiranti. Amministrazioni pubbliche coinvolte, quella della Regione e quella della Città Metropolitana, ora anche spaccate come conduzione politica.  

Mine vaganti.
Ognuno dei progetti che vanno ora in attuazione ha avuto fieri oppositori in fase di gestazione. Opposizioni per motivi ambientali, quella di Pro Natura, hanno trovato affiancamento con quelle di movimenti politici, come i Cinque Stelle. Lo strumento utilizzato per tentare di bloccare, in extremis, soluzioni progettuali sgradite, è quella del ricorso al Tribunale Amministrativo Regionale, il TAR. Al settembre 2016 risale il ricorso, di Pro Natura e due concittadine casellesi contro l’esclusione dal procedimento di VIA deciso dalla Regione; di origine completamente diversa, e natura privata, il recente altro ricorso al TAR della società FIH (ne parliamo in altro articolo su queste pagine).

Da citare infine, relativamente ai lavori di corso Grosseto, la recente mossa di Pro Natura, di questo dicembre, che ne ha chiesto la sospensione con lettera indirizzata ai Ministeri dell’Ambiente e delle Infrastrutture: motivazione la mancata comparazione con le soluzioni alternative proposte da Pro Natura stessa (in particolare, quella che prevedeva la trasformazione della Torino Ceres in “metropolitana pesante lunga” con prosecuzione dopo Dora fino a corso Regina Margherita).

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