Sono trascorsi cinquant’anni da quando il 2 marzo 1969 il prototipo del supersonico franco-britannico del Concorde 001 marche F-WTSS, decollò dall’aeroporto di Tolosa, aprendo l’era del trasporto passeggeri alla velocità doppia del suono.
Nonostante l’entusiasmo del primo volo, molti erano ancora gli ostacoli da superare, come l’alto consumo di carburante, la rumorosità, i problemi tecnologici, e non per ultimi quelli politici.
Gli studi per un aereo da trasporto capace di volare oltre la barriera del suono furono intrapresi già negli Anni Cinquanta del secolo scorso da parte di tutte le maggiori industrie aeronautiche.
Nel 1956, in Gran Bretagna venne costituita la Supersonic Transport Aicraft Commitee (STAC) con lo scopo di dare l’avvio allo studio di un velivolo passeggeri supersonico, con due proposte: una per un aereo in grado di trasportare su tratte medie un centinaio di passeggeri alla velocità di Mach 1,2; la seconda per 150 passeggeri alla velocità non inferiore a Mach 2 e con un raggio d’azione di almeno 5.600 km.
L’inglese British Aircraft Corporation (BAC, ora BAe Systems), nel 1960 si mise al lavoro per il progetto del nuovo velivolo, mentre sempre nello stesso periodo anche i francesi della Sud Aviation (poi Aerospatiale, oggi Airbus) e della Dassault, stavano studiando un aereo civile supersonico, in grado di trasportare 80 passeggeri, su tratte di 3.200 Km, con l’intenzione di affiancare e poi sostituire il rivoluzionario (per l’epoca) bireattore Caravelle. L’aereo avrebbe poi preso la denominazione di “Super Caravelle”.
I due progetti, quello inglese e quello francese, erano praticamente simili o quasi, portando ad un accordo tra le due nazioni con le rispettive aziende, al fine di unire gli sforzi per diminuire le spese progettuali di una macchina così complessa.
La stipula dell’accordo avvenne il 29 novembre 1962, dando così il via al prestigioso programma in seguito designato “Concorde”.
Inizialmente l’intenzione era quella di produrre due versioni, quella francese a medio raggio mentre quella inglese a lungo raggio e più capiente; alla fine, dopo accordi con le compagnie aeree, prevalse una sola versione a 100 posti a lunga distanza per i voli transatlantici.
Per quanto riguarda i motori altamente tecnologici, due furono le aziende interessate, la Rolls Royce inglese e la SNECMA francese che diedero vita al reattore Olympus 593 Mk 610 da 17.275 Kg di spinta con il 17% di postcombustione.
I primi due prototipi furono approntati per tratte medie, seguiti da due aerei nella versione a lungo raggio che erano considerati di preserie, ma a tutti gli effetti altri prototipi.
Il 2 marzo 1969 si alzò in volo il primo Concorde, costruito dai francesi (lo 001 marche F-WTSS), seguito da quello inglese (lo 002 G-BSST) che volò il 9 aprile, mentre i successivi due aerei di preserie, lo 01 G-AXDN inglese e lo 02 F-WTSA francese, volarono rispettivamente il 17 dicembre 1971 e il 10 gennaio 1973. Sia lo 01, che lo 02 avevano una fusoliera leggermente allungata (2,60 m), una nuova visiera retrattile interamente vetrata e nuovi ugelli dei motori Olympus.
Ad essi seguirono 16 aerei di serie, il primo con le marche provvisorie F-WTSB (poi F-BTSC), destinato all’Air France volò il 6 dicembre 1973, seguito dal secondo il G-BBDG destinato alla British Airways, che prese il volo per la prima volta il 13 febbraio 1974.
Ricordiamo che comunque furono i russi a far volare per primi un aereo civile supersonico, il Tupolev Tu-144 soprannominato dagli occidentali “Concordoski” per la sua grande somiglianza con quello europeo, che fu collaudato il 31 dicembre 1968, un duro colpo per il prestigio franco-britannico, anche se questo velivolo non ebbe fortuna e non fu mai costruito in serie.
La produzione del Concorde iniziò nel 1974, a seguito della raccolta di ben 80 ordini da parte di 18 compagnie aeree, preventivando la vendita di almeno 300 esemplari.
Diverse anche le aviolinee statunitensi che avevano prenotato il supersonico, comprese la Pan Am e la TWA (all’epoca le due più famose), ordini poi svaniti con il passar del tempo anche a seguito di una intensa campagna americana sull’abolizione dei voli supersonici sulle terra abitate.
La campagna venne sponsorizzata soprattutto dalle industrie aeronautiche americane che, rimaste indietro nella realizzazione del loro supersonico (l’SST Super Sonic Transport), vedevano nell’aereo europeo una grave minaccia alla loro economia.
A questo si aggiunse la grave crisi petrolifera, tanto che il programma rischiò anche di essere cancellato, per via del notevole aumento del costo del carburante che rendeva poco conveniente l’uso del nuovo velivolo.
Così rimasero in nota, soprattutto per ragioni di prestigio, solo più i sei aerei ordinati della Air France ed i sette della BOAC, l’attuale British Airways.
Comunque l’aereo, sia a terra che in volo, si distingueva da tutti gli altri per la sua affascinante silhouette dal profilo filante con l’ala a doppio delta, soltanto un po’ troppo rumoroso; oggi, con le nuove tecnologie motoristiche, sarebbe stato tutto diverso.
La caratteristica più curiosa del Concorde era la fusoliera che si allungava durante il volo a causa dell’attrito con l’aria, ben 30 centimetri, a causa della temperatura esterna che superava i 100°C, con conseguente espansione e incremento della lunghezza. Ma non tutto era negativo perché l’alta temperatura contribuiva con efficacia all’aumento della vita del velivolo riducendo i problemi di corrosione. Il punto più caldo dell’aereo era il muso che aveva come limite di sicurezza i 127°C, e quando questi venivano superati i piloti dovevano ridurre la velocità dei Mach per consentire il raffreddamento. Tutti gli aerei erano dipinti con una speciale vernice bianca che diminuiva in parte il calore dovuto all’attrito, con l’atmosfera.
A causa della fusoliera molto allungata e sottile del diametro di soli 2,87 metri, la sistemazione interna prevedeva un allestimento in due file su ogni lato, con uno stretto corridoio centrale, senza però togliere comodità ai passeggeri, in maggioranza personaggi facoltosi date le tariffe molto alte applicate dalle compagnie.
Durante l’atterraggio il muso del Concorde si abbassava per dar modo ai piloti di avere sempre una ottima visibilità verso il suolo, questo perché come tutti gli aerei con ala a delta il rateo di discesa ha un angolo di incidenza molto alto limitandone la visibilità orizzontale. Durante il volo, con l’aumento della velocità, il muso riprendeva la sua posizione, facendo risalire la parte mobile.
Per la costruzione del velivolo vennero impiegate leghe di alluminio, e le parti portanti vennero ricavate fresando blocchi interi per consentire una maggior robustezza.
Le parti sollecitate dal calore, come le gondole dei quattro turboreattori, vennero ricavate da lamiere in titanio. Notevole la conformazione molto alta del carrello triciclo, che dava una aspetto del tutto particolare al velivolo.
L’aereo poteva raggiungere la velocità di Mach 2,4 (2,4 volte la velocità del suono pari a circa 2.179 km/h), mentre l’autonomia massima era di 6.480 km, volando ad una quota operativa massima di 21.300 metri, da dove si poteva già scorgere, dai piccoli finestrini poco più grandi di un pacchetto di sigarette, la rotondità della Terra.).
| Caratteristiche dei velivoli di serie | |
| lunghezza totale | 62,13 m |
| apertura alare | 25,56 m |
| altezza | 12,22 m |
| velocità massima | Mach 2,04 |
| velocità di crociera | 2.179 km/h (Mach 2,02) a 15.630 m |
| Autonomia massima | 6.230 km |
| Tangenza di crociera | 18 300 m |
| peso massimo al decollo | 185.070 kg |
| raggio d’azione massimo | 6.850 km |
| motori | quattro R.R./SNECMA Olympus 593 Mk610-14-28 |
| potenza per motore | 32.500 lb (senza postbruciatore) o
38.050 lb (con postbruciatore) |
| passeggeri | Da 100 a 131 passeggeri |
| equipaggio | 9 persone: comandante, secondo pilota, tecnico di volo e sei assistenti di cabina |
Fu il prototipo del Concorde 001, a raggiungere per la prima volta la velocità supersonica: a Mach 1 il 1° ottobre 1969 durante il suo 45° volo, e Mach 2 il 4 novembre 1970.
L’inizio dei voli dimostrativi iniziarono il 4 settembre 1971, quando sempre il primo prototipo raggiunse il Sud America atterrando nella Guaiana Francese dopo un volo di circa 8.000 km impiegando 4 ore e 42 minuti di cui 3 ore e 34 minuti a velocità supersonica. Fecero seguito voli dimostrativi sia negli Stati Uniti, sia in Medio Oriente e Australia dimostrando la validità dell’aereo anche se non vi furono nuovi ordini.
Finalmente dopo anni di prove in volo e modifiche per migliorare il velivolo, si giunse al fatidico primo volo commerciale da parte del supersonico anglo-francese.
Il primo volo commerciale supersonico passeggeri avvenne il 21 gennaio 1976 quando il Concorde 206 dell’Air France inaugurò da Parigi la rotta per Rio de Janeiro via Dakar, impiegando 6 h e 30 min, al ritorno 5 h e 49 min. In contemporanea da Londra, la British Airways, con il Concorde 205, inaugurò il collegamento per il Bahrain in 3 h e 38 min, al ritorno invece 4 h e 30 min. La differenza fra andata e ritorno è dovuta ai venti, favorevoli o contrari, comunque dimezzando in abbondanza i tempi di volo di un normale velivolo subsonico. Per andare da Parigi a Rio con un B.747 si impiegavano ben 11 h e 20 min. senza scalo a Dakar. Ottimi i menu di tutto riguardo a bordo, quello della British Airways consisteva in: caviale, aragosta, bistecca di filetto, come vino un buon champagne Dom Perignon 1969, ed infine sigari cubani.
Rimanendo in tema di rapidità nei collegamenti dobbiamo ricordare il giro del mondo in 32 h e 49 min, quando il Concorde matricola F-BTSD, decollò da Lisbona lunedì 12 ottobre 1992 con 45 passeggeri paganti, alla modica cifra di 24.000 $ equivalenti a 120.000 franchi francesi.
Di norma per i voli regolari di linea la cifra in media era attorno ai 12-15.000 dollari.
La ritrosia da parte degli Stati Uniti verso il supersonico europeo, che non vedevano di buon occhio il sorvolo del proprio territorio, cadde il 22 novembre 1977, quando finalmente l’Air France iniziò i collegamenti con New York mentre la British Airways dovette attendere fino al 12 febbraio 1978.
Da quella data per ventisette anni l’aereo si dimostrò, nonostante gli elevati costi operativi, un valido mezzo di trasporto; anzi, il velivolo sempre più spesso venne impiegato per voli charter, come quello avvenuto la prima volta a Caselle il 23 ottobre 1982 con l’esemplare F-BVFF, un volo charter per conto della Bosch, che attrasse migliaia di persone sotto una pioggia battente.
Il nostro aeroporto ebbe ancora l’occasione di accogliere, per la seconda e ultima volta, il Concorde nel modo del tutto inatteso, il 19 settembre 1985, quando a causa dello sciopero dei controllori di volo francesi venne dirottato sul nostro scalo il volo destinato a Nizza. Si trattava dell’esemplare marche G-BOAG della British Airways.
Con una punta di orgoglio possiamo dire che, nonostante tutto, l’aeroporto torinese ha accolto i Concorde delle due sole compagnie aeree che l’hanno avuto in dotazione, nonostante nell’arco degli anni l’aereo abbia portato le insegne di altre aviolinee come la Singapore Airlines, ma sempre solo in noleggio e per breve tempo. Un Concorde della Air France venne anche noleggiato dalla Pepsi, famosa società americana, che lo dipinse nei suoi caratteristici colori in blu.
Purtroppo tutti gli esemplari rimasti in linea vennero messi a terra a seguito del tragico incidente del 25 luglio 2000, quando in fase di decollo dall’aeroporto Charles de Gaulle, uno dei pneumatici del carrello principale dell’ala sinistra prese una sottile lastra di titanio persa poco prima da un DC 10 della americana Continental Airlines. Pezzi del copertone, sbattendo contro la parte inferiore dell’ala, causarono la fuoriuscita del carburante che entrando in contatto con i gas di scarico dei motori si incendiò. Purtroppo non era più possibile fermare l’aereo ed il comandante, avvisato del problema, chiese l’autorizzazione ad atterrare al vicino aeroporto di Le Bourget. L’aereo, diventato ingovernabile, si schiantò a pochi chilometri di distanza causando la morte di 113 persone, di cui 4 ospiti dell’hotel La Patte d’Oie a Gonesse su cui cadde il velivolo.
Dopo l’incidente e la messa a terra di tutti i Concorde furono apportate migliorie e rinforzi specialmente sotto le ali per prevenire danneggiamenti irreparabili in caso di urti con oggetti estranei, il 7 novembre 2001 ripresero i voli regolari di linea, anche se non vi era più grande entusiasmo nel continuare a farli volare, soprattutto per gli alti costi di manutenzione.
Così poco dopo le due compagnie aeree concordarono il pensionamento del prestigioso supersonico, che il 24 ottobre 2003 cessò il servizio passeggeri, mentre il suo ultimo volo venne effettuato il 26 novembre dello stesso anno.
Oggi gli esemplari rimasti di questo controverso aereo sono stati fortunatamente quasi tutti preservati e si possono ammirare in diversi musei o località del mondo.
Per concludere, ricordiamo che da parte delle due aziende europee già dal 1978 fino alla metà degli Anni Novanta si era pensato ad un successore del Concorde, denominato Super Concorde, leggermente più veloce, con un raggio d’azione di oltre 10.000 km e in grado di trasportare 250 passeggeri, ma il progetto venne abbandonato.
I futuri successori del Concorde
Da quando i Concorde sono stati definitivamente messi a riposo, il suo fascino non ha ancora cessato di attirare migliaia di visitatori che continuano a rimanere stregati dalla sua bellezza, immortalandoli in tutti i modi, selfie compresi.
Anche se i voli commerciali supersonici sono del tutto cessati, proseguono senza sosta i progetti per un suo successore, lavorando alacremente su nuove tecnologie atte ad attutire il fastidioso rumore sonico sulle terre abitate.
Uno degli ultimi progetti, con previsione del primo volo per il 2025, è quello dell’americana Boom con il trireattore “Overture” (traduzione francese di “apertura”), al momento un velivolo da 55-70 posti da Mach 2 (2.300 km/h) su tratte di oltre 8.300 km.
La Japan Airlines e la Virgin inglese hanno già sovvenzionato una parte dello sviluppo e contemporaneamente opzionato 30 velivoli. Oltre la Boom vi sono diverse altre società che stanno sviluppando un supersonico più piccolo, un jet da 12-15 posti destinato alla clientela “business”. Tra queste la Aerion (SSBJ), e la Spike, mentre la NASA in collaborazione con la Lockheed Martin sta studiando ad una nuova tecnologia per evitare il più possibile il “boom” sonico con velocità superiori a Mach 1,1.
Certamente quanto prima si vedranno i risultati di queste ricerche ed è probabile che entro una decina di anni si vedranno nuovamente i supersonici civili solcare i cieli e le terre abitate di tutto il mondo senza far troppo rumore. Lo stiamo già sperimentando oggi con i motori moderni modesti nei consumi e nel rumore se confrontati a quelli di poche decine di anni or sono.
