In queste ultime settimane, a partire dal 10 ottobre, il Piemonte è stato funestato da una moltitudine di incendi boschivi dell’area alpina a partire dal Cuneese sino alle propaggini lombarde, in modo particolare la Valle di Susa, ma anche il Pinerolese, e le valli del Gran Paradiso, con migliaia di ettari di vegetazione andati in fumo, compresa buona parte della fauna stanziale.
Incendi che grazie all’incuria del territorio e alla mancanza di piogge hanno favorito il propagarsi del fuoco, creando non pochi problemi agli addetti allo spegnimento dei roghi.
In questa sede non vogliamo parlare degli avvenimenti, che sono stati ampiamente descritti dai telegiornali e dalla stampa, ma degli aerei dipinti in giallo e rosso dei vigili del fuoco, che molto hanno contribuito, insieme a vari elicotteri, a spegnere le fiamme.
A combattere l’impari lotta con il fuoco tanto si è parlato e si parla dei mitici “Canadair”, i bombardieri d’acqua, e così in queste pagine vogliamo descrivere brevemente la storia di questo velivolo, pilotato da esperti piloti che ad ogni volo, con grande sacrificio rischiano la loro vita, senza nulla togliere a tutti gli altri corpi dello Stato che hanno partecipato nelle operazioni di spegnimento delle fiamme.
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Le origini del Canadair, risalgono all’anno 1963, quando ad Ottawa, dopo una importante conferenza per combattere gli incendi boschivi sempre più frequenti in Canada, fu presa la decisione di costruire un aereo in grado di spegnere nel più breve tempo possibile i grandi incendi che annualmente si sviluppavano nei vasti territori canadesi, dove la mancanza di rapide vie di comunicazione impedivano ai mezzi di terra di intervenire con rapidità per spegnere la vastità del fuoco.
Fu il National Research canadese ad emettere la specifica per un velivolo anfibio appositamente concepito per la lotta agli incendi boschivi capace di operare indifferentemente sia da piste terrestri, che da specchi d’acqua, di cui il Canada è ricchissimo.
Sino ad allora venivano impiegati vecchi aerei, ex surplus militari, come gli idrovolanti Convair PBY Catalina, i Martin Mars (questi ultimi, due esemplari, sono stati ritirati solo pochi anni or sono), e molti altri.
Alla specifica rispose la canadese Canadair, proponendo un velivolo antincendio di nuova progettazione, il CL-215 anfibio ad ala alta, propulso da due motori alternativi Pratt & Whitney R-2800-CA3 “Double Wasp”, da 2.100 CV, con scafo centrale e carrello retrattile, in grado di stivare in due grandi serbatoi 5.346 litri di liquido.
Furono preferiti i motori a pistoni in quanto l’aereo, destinato ad operare a bassa quota, rendeva all’epoca meno efficienti i motori a turboelica.
La ditta canadese si avvalse, come consulente di progettazione, del famoso ingegnere Ed Heinemann (il papà del famosissimo caccia americano Douglas A-4 Skyhawk), da molti anni andato in pensione.
L’aereo era reclamizzato dal costruttore come in grado di effettuare almeno 75 lanci d’acqua al giorno, ma nella realtà tale capacità venne superato in più occasioni, raggiungendo la cifra di 100 lanci giornalieri.
Alcune voci confermano che un Canadair della ex Jugoslavia sia riuscito a lanciare in un giorno 1,2 milioni di litri in oltre 225 lanci, su un imponente incendio; certamente il prelievo dell’acqua doveva essere nelle immediate vicinanze.
Il prototipo spiccò il primo volo il 23 ottobre 1967 (cinquant’anni or sono), e ne vennero costruiti in totale 124 esemplari di serie a partire dall’inizio del 1969 sino al 1990, ed impiegati da diverse nazioni come il Canada, la Francia, la Grecia, la Spagna, l’Italia e la Jugoslavia.
La Thailandia impiegò due di essi come SAR (search and rescue, ricerca e soccorso), e altri due andarono ad una compagnia mineraria venezuelana.
L’Italia acquistò i primi due CL-215 nel 1982, che negli anni passarono di mano ai vari enti governativi, per poi essere ceduti ad una ditta privata che li impiegò per conto del Ministero della Protezione Civile.
In produzione da ormai venti anni, la Canadair decise di riammodernare questo robusto bimotore, dando vita allo sviluppo del CL-215T, dotandolo di due motori turboeliche Pratt & Whitney Canada PW123AF da 2.380 CV, che erogavano un 15% di potenza in più.
Si resero necessarie alcune modifiche per rendere il velivolo più maneggevole e stabile in volo, vennero così aggiunte due winglets alle estremità alari e derive ausiliarie sui piani orizzontali di coda che permisero anche una diminuzione nei consumi.
Vennero apportate ulteriori modifiche ed aggiornamenti strumentali, come il rifornimento in pressione, un nuovo impianto elettrico, comandi idraulici per rendere il pilotaggio più facile ed infine maggior capacità dei serbatoi per un totale di 6.137 litri di acqua o liquido ritardante.
Il primo esemplare, ricondizionando un CL-215 con i nuovi motori a turbina, volò per la prima volta l’8 giugno 1989, dimostrando anche la possibilità di riammodernare i velivoli esistenti, come fecero gli spagnoli, gli unici, ad ordinare 15 forniture complete per la conversione dei vecchi CL-215.
Fu la Francia, con un primo ordine di 12 velivoli, a dar vita alla produzione della nuova versione turboelica denominata ora CL-415 “Superscooper”, per distinguerlo dal CL-215T.
Il primo volo venne effettuato il 6 dicembre 1993, ed i primi velivoli furono consegnati a partire dalla fine del 1994.
Venne realizzata anche una versione speciale, denominata CL-415MP, configurata per le missioni speciali, come il SAR, il trasporto e il pattugliamento di sorveglianza costiera.
L’aereo dalla originale sagoma piuttosto squadrata e con un’ala che ricorda i vecchi aerei, ha la parte inferiore della fusoliera simile ad una imbarcazione, con dimensioni molto compatte: lunghezza m 19,80, apertura alare m 28,60, altezza m 8,98 e può trasportare fino a 14-19 persone più i due piloti, in certi casi di calamità naturali anche il doppio.
Rispetto al CL-215 il nuovo velivolo ha un rateo di salita incrementato del 30% (390 mt/m in luogo di 305) e la capacità interna dei 4 serbatoi per l’acqua aumentata a 6.137 lt., invece di 5.346 lt. dei 2 serbatoi presenti sul modello precedente, che vengono aspirati attraverso delle prese aspiranti durante il volo radente sull’acqua in circa 12 secondi.
Il raggio d’azione massimo è di 2.427 km., ed in un’ora può scaricare 55.260 litri, se il luogo di carico è a soli 11 chilometri.
Decolla, dopo aver caricato l’acqua in soli 808 metri, e ammara in 664 metri.
Nel 1993 la Protezione Civile italiana ordina un primo lotto di 4 esemplari, ed il primo CL-415 entra in linea con la SISAM, il 21 marzo 1995 ed il giorno dopo subito impiegato per spegnere un incendio boschivo nei pressi del Lago d’Iseo.
Diverse sono le nazioni che impiegano questo “bombardiere d’acqua” come il Canada, la Francia, l’Italia, la Grecia, il Marocco, la Spagna, la Malaysia (CL-415MP), la Croazia ed in prestito dal Canada anche negli gli Stati Uniti.
Negli Anni Novanta la Canadair venne assorbita dalla società canadese Bombardier, famosa per la produzione di motoslitte, materiale rotabile tra cui l’alta velocità, aerei executive e passeggeri.
Per riempire i serbatoi al “Canadair” bastano specchi d’acqua, fiumi, mare, laghi non eccessivamente ampi, con almeno due metri circa di profondità.
La tecnica di pescaggio, particolarmente difficoltosa nel mare agitato, richiede una indubbia capacità di volo del pilota che deve esprimere anche una capacità marinara nel capire il sistema di onde, la direzione del vento, la profondità del fondale e le possibilità di ormeggio.
Se da un lato l’aereo è di semplice impiego nel pilotaggio, le operazioni antincendio riuniscono gli aspetti più pericolosi del volo a bassa velocità, bassa quota, con l’aereo pesante a causa del carico imbarcato che rendono il CL-415 poco maneggevole; vi sono poi le turbolenze causate dai venti, la poca visibilità, il fumo, molte volte la scarsa conoscenza della zona, una orografia del terreno piuttosto varia con ostacoli improvvisi, come i pericolosi tralicci delle linee elettriche, le valli piuttosto strette, e quant’altro che rendono assai difficoltose le pericolose le operazioni di volo.
Il volo antincendio così è impegnativo non solo nella precisione o tecnica di attacco al fuoco ma anche nel rifornimento d’acqua, caricando di tensione tutto l’arco della missione che si suddivide in due tranche di tre ore, poi il velivolo ritorna alla base di armamento per cambiare l’equipaggio che è composto da due piloti: comandante e primo ufficiale.
Purtroppo negli anni si sono verificati diversi incidenti, anche tra gli equipaggi italiani, che hanno sacrificato la loro vita pur di salvare quelle altrui, boschi, case e animali.
La velocità massima di crociera è di 359 km/h, tangenza massima 20.000 piedi (6.060m), la velocità in acqua per l’imbarco del liquido è attorno ai 111-157 km/h, la distanza senza ostacoli richiesta è di 600-700 metri effettuati in una diecina di secondi.
Da alcuni anni i Canadair italiani, dopo vari passaggi a enti e società, sono operati direttamente dai Vigili del Fuoco, che hanno preso ufficialmente in carico i velivoli nella notte tra il 21 e 23 maggio 2013, questo in base ad una riorganizzazione del Dipartimento della Protezione Civile, voluta dal Governo Monti nel 2012.
La Bombardier Aerospace ha ceduto nel 2016 la licenza di produzione del Canadair alla Viking Air canadese, che ora propone una ulteriore versione del CL-415 riveduta ed aggiornata, mantenendo nel contempo anche la produzione dei ricambi dei velivoli prodotti dalle precedenti ditte, e sino ad ora sono stati costruiti circa 100 esemplari da parte delle varie società canadesi.
Ritornando alle operazioni antincendio sul nostro territorio, sono stati impiegati per vari giorni fino a cinque velivoli che utilizzavano il lago di Viverone e il lago del Moncenisio per rifornire i serbatoi. I Canadair provenivano inizialmente dalla base operativa di Genova per poi essere coadiuvati da altri provenienti da Ciampino e anche da due CL-415 della vicina Croazia; tutti a rotazione hanno fatto scalo tecnico all’aeroporto di Caselle per rifornimento carburante.
