Quest’anno ricorrono i quarant’anni della scomparsa del pilota collaudatore Manlio Quarantelli, perito in seguito alle gravi ferite riportate nell’incidente aereo del 1° giugno 1984 durante il quinto volo di collaudo del nuovo velivolo AMX.
Quarantelli era nato il 19 agosto 1926 a Velletri (Roma), dove i suoi genitori si erano trasferiti dalla Capitale. La mamma di Manlio, Silvia Perilli, discendeva da una famiglia di farmacisti che, giovanissima, aveva lavorato presso un’agenzia romana di assicurazioni, mentre il papà, Ugo Quarantelli, era un dirigente dell’Intendenza di Finanza.
Il figlio Marcello ricorda un episodio del 1931, spesso raccontato dalla sua famiglia, che sembra preannunciare il futuro del padre: “Il piccolo Manlio, portato dalla mamma in piazza San Giovanni in Laterano a Roma a vedere una manifestazione di aerei e dirigibili, disse, con l’innocenza e la spontaneità tipica dei bambini: “Mamma un giorno sarò io a guidare quelle macchine volanti”.
Dopo il liceo scientifico a Velletri, Quarantelli frequentò durante la guerra il collegio militare di Milano. Finita la guerra, dopo aver superato brillantemente i difficili esami d’ingresso, venne ammesso nel 1946 all’Accademia Aeronautica di Nisida.
Il figlio ricorda: “Papà ci raccontava di quando trascorse il primo anno di corso sulla storica nave “Vespucci”, in quanto l’Italia era ancora soggetta a embargo aereo (revocato poi nel 1947, ndr) e che quindi non poteva disporre di una propria squadriglia aerea”.
Il 22 settembre 1949 l’Allievo Ufficiale Pilota Manlio iniziò il corso di pilotaggio sul velivolo Stinson L.5 presso il 1° Gruppo Scuole di Volo dell’aeroporto di Gioia del Colle, che terminò il 15 dicembre 1949 conseguendo il 1° brevetto.
Nel rapporto informativo sull’aspirante Ufficiale Allievo Pilota Quarantelli venne scritto: “Ha effettuato il decollo in tempo inferiore a quello stabilito dal programma, dimostrandosi allievo calmo, sereno e dotato di grande passione per il volo. Dotato di forte volontà e di buona sensibilità ha migliorato continuamente raggiungendo un buon grado di addestramento. Ha confermato tale sue buone qualità nei voli acrobatici”.
Tra il settembre 1950 e l’ aprile 1951 venne inviato in Canada, nell’Ontario, presso una scuola di volo per perfezionarsi, poi nel luglio del 1951, ritornato in Italia, completò il suo addestramento su un velivolo Fiat G.59 al termine del quale venne nominato Pilota d’Aeroplano. Era il 2 dicembre del 1951. Dopo pochi mesi venne trasferito a Villafranca di Verona presso il 5° Stormo Caccia nel 101° gruppo dove il 7 gennaio 1952 diventò Pilota Militare su aerei Republic P-47D Thunderbolt.
L’esperienza veronese fu importante perché qui conobbe nel 1954 Ida Bottura, una giovane ragazza dai capelli rossi chiamata affettuosamente “Titti”, che poi sarebbe diventata sua moglie.
All’inizio del 1956 il Tenente Pilota Quarantelli venne inviato in Inghilterra a frequentare la prestigiosa scuola “Empire Test Pilot School” a Farnborough.
In questo periodo voleva sposarsi, ma non potendosi assentare neanche per un giorno, decise, di comune accordo con Ida, di celebrare comunque le nozze “per procura” il 12 maggio 1956 nella chiesa di San Nicolò di Verona; il giorno successivo la moglie partì immediatamente per l’Inghilterra, dove condivise con lui la luna di miele nella cittadina di Aldershot nell’Hampshire, località situata nei pressi della scuola.
Nel 1957 il neo Capitano Pilota Manlio Quarantelli ottenne il trasferimento presso il Reparto Sperimentale di Volo di Pratica di Mare (Roma), dove si contraddistinse per la sua competenza tecnica e i suoi valori umani e dove venne nominato, nel 1962, Comandante del Gruppo di volo.
Qui iniziò a collaudare per l’AMI decine di aerei diversi, sia a elica, come il Piaggio P-136 ed il P-148, sia reattori come il Fiat G.80, il G.82, il DH.100 Vampire, l’ F-86E Sabre, per terminare nel 1963 con l’ F-104G.
Dal mese di ottobre 1957 sempre più spesso venne inviato a Caselle per provare gli aerei della Fiat come gli F-86K, i G.91 ed il G.80/1B.
Intanto la sua famiglia prese a crescere e nel 1957 nacque il primogenito Marco, e poi nel 1959 Marcello. Abitarono per qualche anno al Villaggio Azzurro di Ostia per poi trasferirsi a Roma, nei pressi della Farnesina.
Nel 1963 Quarantelli incontrò il professore Giuseppe Gabrielli, progettista di numerosi aerei.
Il figlio Marcello ricorda: “Il colloquio andò benissimo e a marzo del 1963 iniziammo il viaggio verso Torino con una Fiat 600 usata (purtroppo ci avevano rubato la macchina nuova appena tre giorni dopo averla comperata) che ci costringeva a fermarci ogni 100 Km per aggiungere l’acqua al radiatore. Così ebbe inizio la grande collaborazione con la Fiat Aviazione – Stabilimento di Caselle Sud e papà era ai comandi di gran parte dei velivoli.
Nel frattempo la famiglia cresceva ulteriormente con l’arrivo, nel 1967, della terzogenita Mariella (chiamata affettuosamente “Mariellina”).
La sua attività professionale a Caselle fu ricca di soddisfazioni, anche se caratterizzata da alcuni incidenti, come quando si lanciò il 12 ottobre del 1970, per un guasto irrimediabile al motore di un F-104G che cadde nei prati del Gerbido nei pressi di Beinasco, o come quando il 9 giugno 1982 atterrò con il Tornado senza carrello sulla pista coperta di schiuma e venne definito un atterraggio perfetto.
Qualcuno scrisse: “Ogni aereo nelle sue mani diventava una libellula”, pensando forse alle acrobazie fatte con il “tozzo” G.222 in Perù sopra il Machu Picchu, oppure in India, o in Nepal.
Nella sua carriera Manlio volò per 8.777,41’ ore, compiendo 9.516 atterraggi e pilotando centinaia di velivoli diversi, tra aerei, elicotteri e alianti, per la maggior parte sperimentali.
L’incidente fatale
Il primo prototipo dell’AMX (M.M. X594) con colorazione blu e azzurrina (l’unico così colorato), effettuò il primo volo da Caselle il 15 maggio 1984, nelle esperte mani di Manlio, per la durata di 50 minuti. Il secondo volo avvenne il 17 maggio a cui fece seguito il terzo. Il quarto invece venne effettuato dal pilota collaudatore Napoleone Bragagnolo.
Il 31 maggio Quarantelli doveva effettuare un nuovo volo, ma per problemi tecnici la prova venne rimandata al giorno dopo.
La mattina del 1° giugno Manlio partì per il quinto volo di collaudo, alla presenza delle maestranze aziendali, personalità italiane e di una delegazione brasiliana. Durante le prove all’improvviso, a causa di una grave avaria del motore Rolls Royce, l’AMX diventò incontrollabile.
Il pilota per non arrecare danni alla nostro nucleo abitativo portò il velivolo nella campagna casellese (ora territorio di Mappano) dove tentò un atterraggio di emergenza senza carrello. Dopo una lunga strisciata sull’erba, ad aereo quasi fermo, Quarantelli azionò l’espulsione del seggiolino di emergenza per salvarsi, ma purtroppo i rami di un albero rallentarono la salita verso l’alto, provocando una rovinosa caduta al suolo e causando lesioni gravissime al pilota.
Immediatamente soccorso Quarantelli venne trasportato prima al CTO poi alle Molinette di Torino e infine al Policlinico di Milano dove, dopo tre mesi di sofferenze proprio nel giorno del suo 58° compleanno, il 19 agosto del 1984 partì per il suo ultimo volo.
Ricordi d’infanzia con nostro papà Manlio
“I ricordi sono una parte importante della nostra vita, impedendoci di dimenticare il passato. I ricordi possono essere legati a momenti molto tristi, ma anche a momenti allegri. Di nostro papà vogliamo ricordare quest’ultimi.
Ci ricordiamo le domeniche trascorse negli Anni ’60 con nostro papà quando ci portava in piazza d’Armi a Torino per insegnarci ad andare in bicicletta o sui pattini a rotelle. Oppure quando andavamo al parco delle Pellerina per giocare con l’aquilone (mio fratello Marco era un appassionato).
Un altro ricordo è legato alle giostre di carnevale che fino all’inizio degli Anni ’80 erano presenti in Piazza Vittorio a Torino. Un sabato andammo sulla giostra degli aeroplanini e per alzarsi “in volo” era necessario inserire un gettone e poi ci sarebbe stato il “combattimento” finale e l’aeroplanino vincitore avrebbe avuto come premio un giro gratis. Mio papà inserì il gettone, ma l’aeroplanino non ne volle sapere di alzarsi e così dopo ripetuti richiami il gestore della giostra venne ad aiutarci, imprecando non poco e dicendo che eravamo degli…incompetenti. Stavo per dirgli quale mestiere facesse mio papà, ma lui bonariamente mi zittì dicendomi che non sarebbe stato il caso.
Un altro ricordo è legato alla festa dell’aria che si svolgeva a Caselle negli anni pari (in quelli dispari si svolgeva a Le Bourget –Parigi). Era il 1970 e mio papà venne chiamato a pilotare un elicottero e ci portò con lui. Eravamo molto emozionati e logicamente contenti.
Altri ricordi sono legati alle vacanze estive quando andavamo per tre mesi a Ventimiglia nel periodo giugno-settembre. Durante la settimana stavamo con nostra mamma e nei fine settimana e nel mese di agosto arrivava nostro papà. Con lui facevamo dei lunghi giri in canotto e sul pattino.
Come dimenticare una vacanza passata, nel 1970, a Isola di Capo Rizzuto in Calabria al club Valtur! Faceva “l’animatore improvvisato”, caricando su un carretto 10-15 bambini e trascinandolo di corsa. Il “rito” si ripeteva ogni sera e i bambini erano felicissimi.”
Un ringraziamento particolare ai figli Marcello, Marco e Mariella per averci aiutato con i loro ricordi d’infanzia.
Il velivolo Alenia-Aermacchi-Embraer AMX
Come nacque l’AMX
Nel 1972 l’Aeronautica Militare (AM) era alla ricerca di un nuovo aereo militare di classe intermedia in grado di svolgere diverse missioni come l’attacco al suolo e e proporsi come antinave, per effettuare ricognizioni fotografiche e la difesa aerea, soprattutto per la necessità di sostituire i Fiat G.91 giunti ormai quasi al termine della loro carriera. In quegli anni due aziende italiane avevano allo studio un sostituto del G.91; una era l’Aermacchi con il progetto MB.340, la seconda era l’Aeritalia con il G.291.
Nello stesso periodo la Forza Aerea Brasiliana (FAB) era anche alla ricerca di un velivolo simile anche per dare l’opportunità alla giovane industria nazionale Embraer di poter fare un grande salto di qualità e produrre in Brasile i velivoli destinati alla FAB che intanto costruiva “su licenza” il brillante addestratore biposto Aermacchi MB.326 da loro battezzato “Xavante” (un gruppo etnico brasiliano).
Dopo una serie di incontri tra le aziende venne deciso di unire i vari progetti in uno solo che portò allo sviluppo dell’AMX. Su pressioni dell’AM la scelta del motore cadde sul Rolls Royce Spey Mk.807, un motore a doppio flusso, scelta che creò molte discussioni e non poche problematiche di affidabilità fin dall’inizio.
Inizialmente l’aereo venne denominato AM-X (X per sperimentale), e con il tempo unificato in AMX poi battezzato “Ghibli”, nome scarsamente usato perché si preferì sempre chiamarlo con il solo acronimo.
Dopo l’accordo delle due forze aeree, il 27 marzo 1981 fu firmato da parte dei due governi il memorandum d’intesa ufficiale, con il 70,3% all’Italia e il 29,7% al Brasile così suddiviso: all’Aeritalia il 46,7%, alla Aermacchi il 23,6% e all’Embraer il restante 29,7%.
Secondo gli accordi, le quote erano state fissate in base al fabbisogno iniziale delle due Forze Aeree, 187 velivoli da parte italiana e 80 quella brasiliana; in seguito l’AM ridurrà l’ordine per motivi di bilancio a 136 esemplari (110 monoposto e 26 biposto).
Il 22 settembre 1983, venne poi siglato l’accordo per la produzione su licenza in Italia del motore turbofans Rolls Royce Spey MK.807.
L’aereo era in grado di operare anche da piste semi-preparate, con decolli e atterraggi molto corti, e gli AMX italiani si distinguevano per avere solo un cannone da 20 mm su lato sinistro del muso mentre quelli brasiliani ne avevanodue da 30 mm, uno per ogni lato.
La produzione e primi voli
Nel frattempo a Torino, all’inizio del 1981, venne completato un simulacro in grandezza naturale, seguito da una seconda cellula per le prove statiche.
In seguito vennero costruiti i primi prototipi, 4 in Italia e 2 in Brasile, con centri di prova a Caselle Torinese, Venegono (VA) e Säo José dos Campos.
Il prototipo “A01 (M.M. X594) effettuò il “roll out” dagli stabilimenti torinesi dell’Aeritalia il 12 febbraio 1984, e il 15 maggio prese il volo per la prima volta con ai comandi il capo collaudatore, Manlio Quarantelli. Purtroppo il 1° giugno, durante il quinto volo effettuato alla presenza di personalità italiane e una delegazione brasiliana, il velivolo, a seguito di un’avaria al motore, spanciò rovinosamente in piena campagna casellese.
Il 19 novembre 1984, a Venegono, il com.te Egidio Nappi, portò in volo il secondo prototipo A02 (M.M. X595). Nel frattempo alla fine di ottobre 1984, venne trasferito in Brasile, a bordo di un C-130H dell’AM, il primo AMX destinato alla FAB denominato “A-1” che effettuò il primo volo il 16 ottobre 1985.
L’11 maggio 1988, sempre da Caselle, effettuò invece il primo decollo del NC-001, il primo AMX di serie, con ai comandi Egidio Nappi.
Per le ulteriori prove di valutazione da parte della A.M., il 17 aprile 1989 decollò da Caselle l’esemplare NC. 7091 codice RS-13, per essere consegnato al Reparto Sperimentale Volo (RSV) di Pratica di Mare (RM), a cui faranno seguito altri esemplari.
Finalmente si giunse al 7 novembre 1989, quando il 51° Stormo di Istrana ricevette il primo AMX operativo, seguito dalla consegna agli altri reparti tra cui il 3° Stormo di Verona Villafranca, il 2° Stormo di Rivolto.
Altro importante passo avvenne il 14 marzo 1990, con il primo volo da Caselle dell’esemplare AMX-T (M.M. 55025), versione biposto ricavata eliminando un serbatoio di carburante in fusoliera per far posto al seggiolino del secondo membro di equipaggio.
Nel frattempo il velivolo venne presentato in diverse nazioni ma purtroppo senza positivo esito, tolto il Venezuela che inizialmente intenzionato a ordinare otto velivoli, ordine però poi annullato per il veto degli Stati Uniti.
Con la speranza di ricevere ulteriori ordini esteri, l’Alenia (ex Aeritalia), aveva proposto una versione migliorata lo AMX-ATA (Advanced Trainer and Attack), con possibilità di installare un nuovo motore più potente, ma questa soluzione non ebbe seguito.
Da parte dei piloti italiani l’aereo venne bonariamente chiamato “topone” per via del suo muso a con la punta nera, quasi a somiglianza del muso dei topi.
Aggiornamento ACOL
Oltre ai vari aggiornamenti del velivolo, tra cui molto importante fu il superamento dei difetti al motore, una tappa fondamentale fu l’aggiornamento ACOL (Adeguamento delle Capacità Operative e Logistiche) portato avanti con la collaborazione del Reparto Sperimentale Volo, permettendo di prolungarne la vita operativa fino all’arrivo degli attuali Lockheed Martin F-35.
Impieghi internazionali
Nella sua carriera di trentacinque anni con l’Aeronautica Militare, il “Ghibli” si fece onore in diverse cooperazioni internazionali come la guerra in Bosnia, in Kosovo e in Afghanistan in cui rimase ben cinque anni con oltre 10.000 ore di volo in oltre 3.100 missioni. In molti casi affiancò e sostituì i più potenti “Tornado”, dimostrando dopo tanti anni la validità di questo “onesto” velivolo, apprezzato da chi lo ha pilotato.
La fine di un’era
Dopo 35 anni di servizio con 240.000 ore di volo, di cui oltre 18.500 in operazioni reali nei cieli di oltre 33 nazioni estere, dai climi freddi nordici a quelli infuocati dei deserti l’AM, il 5 aprile 2024 all’aeroporto di Istrana (TV) sede del 51° Stormo ha dato il definito addio all’AMX.
Quattro velivoli sono stati poi inviati per essere preservati sulla base di San Damiano, Piacenza, di cui almeno due saranno tenuti in condizioni di volo, ed è la prima volta che capita ad un velivolo dell’AM.
Alcuni dati tecnici della versione monoposto, tra parentesi quelli del biposto (dati ditta)
Lunghezza 13,23m;
Altezza 4,55m;
Apertura alare con missili 9,97 m;
Freccia alare 27,5°;
Peso a vuoto 6.700kg (7.380kg); a pieno carico 13.000kg;
Carico esterno massimo 3.800kg; decollo in 505 m;
Salita a 30.000 piedi 5,7 min;
Quota operativa 12.800 metri.
