aerei_e_dIntorniWEBMezzo secolo è trascorso da quando due velivoli civili presero il volo per la prima volta rivoluzionando il trasporto aereo: il primo fu il Boeing 747 subito soprannominato “Jumbo Jet” per la sua mole, che effettuò il primo volo il 9 febbraio 1969; il secondo un mese dopo, il 2 marzo, il supersonico “Concorde”, del quale vi parleremo prossimamente, che per svariati motivi ebbe meno successo, ma, nonostante tutto, al momento rimane l’unico velivolo civile che ha superato la barriera del suono, volando a 2.179 Km/h (Mach 2,04).

 

Il Boeing 747 

Con il progredire dei velivoli commerciali ed il costante aumento dei passeggeri, che sempre più vedevano nel mezzo aereo un motivo per raggiungere mete sempre più lontane in minor tempo e maggior comfort, a metà degli anni sessanta del secolo scorso, la produttrice di aerei americana Boeing di Seattle, decise di progettare e sviluppare un velivolo in grado di surclassare qualsiasi altro aereo fino ad allora costruito.

Forte dell’esperienza nella produzione del quadrigetto B.707, aereo in grado di effettuare tratte intercontinentali senza scalo, la Boeing andò avanti con gli studi di fattibilità, nonostante le reticenze di molte compagnie aeree. Nel costruire un velivolo in grado di trasportare oltre 400 passeggeri l’azienda rese possibile anche un sensibile abbassamento delle tariffe, senza dimenticare che grazie alla cabina più spaziosa si incontrò subito il favore dei passeggeri. Cambiava così radicalmente il modo di viaggiare sul mezzo più pesante dell’aria.

La svolta che portò a studiare un velivolo civile di grandi dimensioni si ebbe nel 1963, quando lo Strategic Transport Command della US Air Force bandì la specifica per il CX-4, un anno dopo denominato CX-HLS, acronimo di “Cargo eXperimental – Heavy Logistic System”. La richiesta da parte della forza aerea americana era rivolta ad un aereo di grandi dimensioni atto a trasportare più di 100 tonnellate su tratte di almeno 13.000 chilometri, e di operare in ogni condizione ambientale.

La competizione per accaparrarsi l’appetitoso ordine fu tra le americane Boeing, Douglas e Lockheed, mentre per i motori altri due colossi statunitensi: la General Electric e la Pratt & Whitney.

Nel 1965, risultò vincitrice la Lockheed con il suo velivolo C-5A “Galaxy”, con grande disappunto da parte della Boeing, che però non si diede per vinta. L’allora lungimirante presidente dell’azienda di Seattle, Bill Allen, decise di proseguire in proprio la costruzione di un velivolo a fusoliera larga, il primo del suo genere, destinato al mercato civile con la designazione “Model 747”.

Anche la Douglas non gettò la spugna rivolgendosi al mercato commerciale, in quanto sfruttava l’esperienza dei progetti militari, così decise di produrre il trireattore DC-10, sempre a fusoliera larga, ma di dimensioni più contenute.

La Boeing nel frattempo proseguiva con gli studi del nuovo velivolo, dando il via al programma il 13 aprile 1966 quando Juan Trippe, indimenticabile presidente della Pan American ordinò ben 25 esemplari del gigantesco quadrigetto per la strabiliante cifra di 525 milioni di dollari.

Il ”Model 747” presentava una fusoliera più larga di 2,30 metri rispetto al Boeing 707, con posti a sedere in file di 9 o 10 poltrone.

Sopra il ponte principale, che poteva ospitare fino a 500 passeggeri, un piano superiore con la cabina di pilotaggio, che conferiva al “Jumbo” quella caratterista gobba che lo distingue ancora oggi da tutti i suoi concorrenti, mentre nella parte posteriore del rigonfiamento, a secondo gli allestimenti interni, vi era un salottino oppure la classica configurazione per 32 ulteriori posti.

Nella progettazione la Boeing preferì conferire al velivolo una velocità di crociera maggiore adottando una soluzione costruttiva avanzata dell’ala con un angolo a freccia di 37° al 25% della corda.

Il prototipo B.747-121 N747BA nella livrea Boeing.

Il prototipo, in livrea bianca con freccia rossa lungo i fianchi, uscì di fabbrica il 30 settembre 1968, con un carnet d’ordini di 158 aerei da parte di 26 aerolinee, tra cui l’Alitalia: un vero successo.

Il primo volo avvenne dal Paine Field (Stato di Washington, USA), il 9 febbraio 1969, ai comandi di Jack Waddell e di Brien Wygle e del tecnico di volo Jess Wallick, mentre uno dei quattro “Jumbo” volanti destinati ai collaudi, già nel mese di giugno venne presentato al Salone aeronautico di Le Bourget (Parigi), compiendo in quell’occasione il primo volo intercontinentale senza scalo.

Come tutti i nuovi aerei, anche il “747”, ebbe qualche piccolo inconveniente di gioventù, ma si rivelò da subito un velivolo efficiente, sicuro e confortevole. Si pensi che nei primi sei mesi trasportò 1 milione di passeggeri raggiungendo la cifra di 100 milioni in soli 5 anni.

Il problema maggiore venne riscontrato nella ovalizzazione delle carenature dei reattori, con lo sfregamento delle pale, problema risolto modificando gli attacchi delle gondole motori.

Il B-747.121 N747PA della Pan American.

Fu la Pan American la prima compagnia a ricevere il B.747, in data 12 dicembre 1969 (prima ancora di essere certificato), effettuando il primo volo di linea sulla prestigiosa rotta New York-Londra, il 22 gennaio 1970, con l’esemplare matricola N733PA, il sesto velivolo costruito.

All’epoca vi fu una vera e propria corsa da parte delle compagnie aeree, per essere tra le prime ad introdurre in servizio il mastodontico velivolo, ed in Europa la prima fu la tedesca Lufthansa il 10 marzo 1970.

Il B.747-143 I-DEMA in occasione del Salone Aeronautico il 4 giugno 1970.

L’Alitalia, all’epoca una tra le più rinomate aerolinee mondiali, ricevette il primo esemplare il 13 maggio 1970, lo I-DEMA battezzato “Neil Armstrong” in onore del primo uomo a posare piede sulla Luna il 20 luglio 1969. L’aereo venne presentato in Italia per la prima volta proprio a Caselle in occasione del 4° Salone Aeronautico, in data 4 giugno 1970, una giornata uggiosa ed il giorno dopo effettuò il volo passeggeri inaugurale decollando da Roma per New York.

Il Jumbo cargo “Titano” dell’Alitalia durante le fasi di carico.

Il modello iniziale del B.747 era la serie 100 a cui fecero seguito diverse varianti come la 200B “Combi” (passeggeri-merci) e la versione tutto merci 200F con il muso anteriore apribile. L’Alitalia impiegò un esemplare della versione tutto cargo, lo I-DEMR “Titano”, che più volte operò da Caselle quando l’Alitalia decise (per breve tempo) di usare il nostro scalo per trasportare le merci principalmente negli Stati Uniti, per abbandonare pochi mesi dopo l’aeroporto torinese in favore di Malpensa.

Caselle svariate volte è stato aeroporto di supporto ad altri scali quando le condizioni meteo erano piuttosto avverse, specialmente come scalo tecnico di Malpensa, spesse volte chiuso per nebbia, e per questo negli anni ’70-’80 non era insolito vedere i Jumbo atterrare sul nostro aeroporto.


 

Traffico ridimensionato a Caselle

Purtroppo il nuovo anno per il nostro aeroporto non è iniziato sotto una buona stella, come già capitato l’anno passato, registrando un leggero calo nel traffico passeggeri del 2,2% rispetto al 2017.

Purtroppo la compagnia aerea romena Blue Air ha improvvisamente deciso di eliminare buona parte dei voli casellesi, eliminando di fatto ben dieci rotte aprendo una voragine che si spera venga prontamente colmata con l’arrivo di altre compagnie.

In pratica dal 24 febbraio, data dell’ultimo volo, sono state cancellate le seguenti destinazioni: Lisbona (che era l’unico collegamento diretto con il Portogallo), Parigi, Cracovia, e Londra. Il 25 sono state cancellate le tratte con Pescara e Stoccarda, mentre il giorno seguente quella con Bari. Entro fine marzo termineranno anche i voli con Stoccolma, Siviglia e Bucarest, a cui si aggiungeranno presto quelli per Malaga e Madrid.

Il gruppo tedesco che ha acquisito quote della compagnia sta ridimensionando l’operativo cancellando le rotte meno redditizie ed è facile immaginare che alcune di queste siano proprio quelle operate sul nostro scalo.

Un’altra importante perdita è quella causata dalla Blue Panorama che, salvo ripensamenti, non collegherà più Caselle con Roma.

La rotta, inaugurata solo dal 1° ottobre, priverà l’utenza del nostro scalo della scelta più conveniente con più compagnie, orari e/o tariffe più competitive su questa importante tratta la cui gestione sarà esclusiva dell’Alitalia, con tutte le conseguenze del caso.

Quale sarà la prossima compagnia che subentrerà su questa tratta? E’ prematuro fare commenti, ma siamo sicuri che se l’easyJet volesse inserirsi sarebbe un’ottima occasione per Torino.

Nel complesso un duro colpo per Caselle, anche se non del tutto inatteso, perché nell’aria circolavano già voci che stava accadendo qualcosa, quindi come era stato scritto sulle pagine stampate poco tempo fa, non sembra proprio che a Caselle vi sia stata una grande rivoluzione, anzi al contrario; questo ovviamente parlando del traffico aereo.

Con questa debacle, il 2019, si presenta con un bel grattacapo per il nuovo amministratore delegato della Sagat, che dovrà rivedere il piano aziendale e inserire al più presto nuove o vecchie compagnie che riprendano quanto prima i collegamenti persi, dando nuovamente all’utenza torinese nuove possibilità di scelta, soprattutto per quanto riguarda le aviolinee a basso costo tariffario.

Con l’entrata in vigore dell’orario estivo a partire dal 31 marzo, la Air Dolomiti (100% Gruppo Lufthansa) gestirà direttamente tutte le rotte con il nostro scalo, che fino ad ora sono anche effettuate con velivoli della casa madre tedesca. Al di la di questo nulla cambia per Caselle,ed i voli continueranno ad essere gli stessi: cinque con Monaco dal lunedì al venerdì, e tre al sabato e domenica per un totale di 31 frequenze settimanali, mentre su Francoforte saranno sempre 4 al giorno per un totale di 28 settimanali.

L’Embraer 195 nella nuova semplice colorazione della Air Dolomiti.

 

 

 

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