Siccità, vento e incuria: tre sinergie perfette per la diffusione sempre più frequente degli incendi boschivi, con danni incalcolabili per il patrimonio italiano e piemontese.
L’incendio di maggior gravità in provincia di Torino si è sviluppato sulle scoscese pendici del Monte Basso nel pomeriggio del 7 febbraio e infine circoscritto e spento dopo una estenuante battaglia mercoledì 9 febbraio, incenerendo decine di ettari di vegetazione, a cui deve aggiungersi la decimazione della fauna, quasi sempre sottovalutata per la vita dell’ecosistema del territorio.
Per sicurezza sono state evacuate alcune famiglie, le cui case erano lambite dalle fiamme, che hanno trovato sistemazione e accoglienza in luoghi più sicuri; inoltre sempre per precauzione martedì 8 febbraio è stato necessario interrompere la circolazione viaria sulla “direttissima” Venaria-Lanzo, al fine di agevolare le operazioni di spegnimento delle fiamme.
Per circoscrivere il vasto incendio, agevolato da raffiche di oltre 100 chilometri orari, che ha interessato i comuni di Cafasse, Lanzo e Germagnano sono prontamente intervenuti i volontari AIB (Antincendio Boschivi), i Distaccamenti dei Vigili del Fuoco di Lanzo, Mathi, Nole, San Maurizio e Torino, a cui si sono aggiunti alcuni reparti delle forze dell’ordine come i Carabinieri.
In aiuto agli operatori di terra, sono intervenuti diversi mezzi aerei come i Canadair CL-415 provenienti da Roma-Ciampino e Genova, il possente elicottero Erickson Air Crane S-64F denominato “Cochise” (il valoroso capo dei pellirosse Apache) basato a Cuneo-Levaldigi, entrambi dei Vigili del Fuoco e due Eurocopter Ecoureille per conto della Regione Piemonte.
Per altri incendi sempre nella nostra provincia è intervenuto anche lo Air Crane “Nuvola Rossa” (capo indiano della tribù dei Sioux), basato nel periodo invernale a Biella Cerrione, per trasferirsi al Sud Italia nel periodo estivo.
L’S-64F con i suoi serbatoi che contengono 2.650 di U.S. galloni, pari a 10.031 litri può tranquillamente effettuare “bombardamenti” mirati sul luogo dell’incendio, mentre gli anfibi Canadair i cui serbatoi hanno una capacità di 6.140 litri. Da parte della Viking Air è allo studio una versione aggiornata e più capiente.
Gli Eurocopter H125 Ecoureille, ora costruiti dalla Airbus Helicopters, sono elicotteri monomotori più piccoli a cui viene agganciata una benna di norma contenente oltre 1.000 litri di acqua che con la loro agilità sono in grado di circoscrivere gli ultimi focolai.
Rimanendo sempre nel torinese numerosi sono stati gli incendi, inutile descriverli tutti, comunque ricordiamo quelli in Val di Susa, nella zona di Val della Torre il 22 febbraio e quello sviluppatosi il 26 febbraio nei pressi di Pont Canavese.
Costi orari operativi dei mezzi antincendio
Quando si osservano operare i “pompieri dell’aria” la domanda che ci si pone è: quanto costa allo Stato (che poi siamo noi) ogni ora il mezzo aereo antincendio? Di per sé non è semplice quantificare i costi perché dipende da molti fattori: provenienza, operativi, distanza dai luoghi raccolta acqua o liquidi ritardanti. Facendo una media in generale si possono riassumere con tolleranze abbastanza vicine alla realtà gli importi di ogni tipologia di macchine usate allo scopo.
Un’ora di volo di in Canadair è sui 6.000 euro ed il prezzo di listino di acquisto sui 37 milioni di dollari a cui bisogna aggiungere l’addestramento degli equipaggi per effettuare le rischiose missioni antincendio che si svolgono in luoghi impervi senza poi contare i rischi dei sorvoli sulle forti correnti ascensionali dell’incendio durante i lanci che sollecitano in modo anomalo le strutture dell’aeromobile, che variano durante il lancio della “bomba d’acqua”.
Lo “Air Crane”, costa sui 10.000 euro all’ora, e di norma la Erickson noleggia questi grossi elicotteri, con clausole che variano da cliente a cliente, in base alla stipulazione dei contratti.
Quelli più piccoli con il solo cestello hanno costi più contenuti che si aggirano sui 2.000 euro l’ora.
Ai costi dei mezzi aerei si sommano quelli degli addetti AIB che si aggirano sui cento euro ora per ogni squadra, e di coloro che operano per la sicurezza delle popolazioni colpite dagli incendi.
Purtroppo negli anni vi sono state anche delle perdite umane, sia di volo che di terra.
All’orizzonte il futuro di nuovi mezzi aerei
Per sopperire alle sempre più crescenti esigenze della lotta agli incendi sul territorio italiano, sarebbe opportuno impiegare come da decenni avviene in altre nazioni come la Francia, la Spagna e la Grecia, di ulteriori velivoli ad ala fissa con capacità aumentata.
Tre anni or sono, l’azienda Leonardo divisione Velivoli aveva presentato al salone Aerial Firefighting Europe di Nantes, Francia (vedi Cose Nostre maggio 2019), una nuova versione antincendio del versatile C-27J Spartan.
Se il Governo italiano optasse per l’acquisto di qualche esemplare sarebbe una ottima scelta per l’azienda che produce questo bimotore negli stabilimenti casellesi, inoltre si aprirebbe un ulteriore mercato grazie alla flessibilità di questo velivolo.
Negli anni settanta l’allora Aeritalia, aveva sperimentato con un discreto successo la versione antincendio del G.222 (da cui il C-27J è derivato), tramite il sistema MAFFS (Modular Airborne FireFightning System) la cui capienza dei serbatoi era di 6.000 litri mentre il C-27J, è in grado di trasportare oltre undici tonnellate grazie alle nuove winglets all’estremità alare, ormai di serie nei nuovi velivoli in produzione, un restayling resosi necessario per l’aggiornamento di cui l’aereo necessitava per migliorarne le caratteristiche di volo, oltre ad una suite avionica modernizzata.
Progetto abbandonato Italo-Tedesco per un velivolo antincendio
Alla fine degli anni ’80, del secolo scorso, l’Aeritalia (ora Leonardo) e la tedesca Dornier, avevano unito le proprie forze per sviluppare un velivolo bimotore anfibio multiruolo denominato AAA (Advanced Anphibious Aircraft).
L’aereo doveva svolgere le seguenti mansioni: antincendio, anti-polluzione, sorveglianza marittima, ricerca e soccorso (Search and Rescue) e trasporto da 30 a 46 passeggeri secondo le configurazioni interne. Una delle principali soluzioni era rivolta principalmente al sistema antincendio grazie alle esperienze acquisite con la versione antincendio del G.222.
La Dornier da parte sua aveva una vastissima esperienza nella costruzione di brillanti idrovolanti, sin dall’inizio dell’aviazione pionieristica, a tal punto che alcuni modelli furono prodotti anche su licenza dalla C.M.A.S.A gruppo Fiat, di Marina di Pisa come: l’M.F.4 e l’M.F.5, quest’ultimo derivato dal Dornier Wal, entrambi propulsi con motori italiani Piaggio e Fiat.
Il velivolo con i galleggianti e le alette laterali ai lati inferiori della fusoliera (sponson), ricordavano i vecchi idrovolanti Dornier, conferendo maggior stabilità durante il flottaggio.
Lo “AAA” era in grado di trasportare dai 6.000 agli 8.000 litri di liquidi in missioni della durata di 5-6 ore. Purtroppo il progetto non ebbe seguito a tutto vantaggio della canadese Canadair.

 

 

 

 

 

 

 

Missione umanitaria per l’Ucraina

C’è stata una giornata del tutto particolare all’aeroporto di Caselle, con l’arrivo da Iesi in Romania dell’aereo che ha trasportato tredici bambini ucraini gravemente ammalati, cinque fratellini e 14 genitori al seguito.
A bordo del velivolo oltre al personale medico, anche il presidente della Regione Piemonte Alberto Cirio e la direttrice del Centro dell’Oncoematologia Pediatrica, dottoressa Franca Fagioli, dell’ospedale Regina Margherita di Torino.
Ad attenderli all’aeroporto di Caselle, oltre al personale della Sagat alcune personalità delle istituzioni torinesi e anche il parroco di Caselle Don Claudio, che hanno accolto calorosamente i bambini e le loro famiglie, duramente provati dalla terribile guerra che l’invasione russa dell’Ucraina sta provocando.
Appena scesi dall’aereo, i piccoli ammalati con il loro seguito sono stati immediatamente caricati sulle autoambulanze raggiungendo in breve tempo l’ospedale Regina Margherita, dove numerosi sanitari erano ad attenderli, tra cui il direttore Giovanni La Valle, iniziando immediatamente le terapie necessarie che hanno alleviato, in parte, le sofferenze ed i dolori patiti a causa del lungo viaggio. Uno dei ragazzi, il più grave, ricoverato in terapia intensiva, il giorno dopo, grazie alle amorevoli cure prestate dal personale medico, è stato trasferito in un normale reparto di cura.
Nel periodo di degenza, i bimbi ammalati rimangono in compagnia delle loro mamme ed i fratellini, accolti in strutture messe a disposizione dagli enti torinesi.
I profughi provengono da Odessa ed hanno affrontato un primo viaggio fino a Kiev proseguendo poi per Palanca, dove ad attenderli un pullman messo a disposizione dall’imprenditore saluzzese Alessandro Barbero che da anni è attivo in Ucraina. Da questa località sono stati trasferiti con un viaggio di 430 km fino all’aeroporto di Iasi, situato nella Romania orientale, ai confini con la Moldavia.
Il viaggio aereo è stato effettuato con un Boeing 737 della Air Horizont, noleggiato dalla Regione Piemonte, charter pagato dalla Fondazione Lavazza. Il velivolo era decollato da Caselle in mattinata facendo ritorno sul nostro scalo, dopo un volo di 2 ore e 20, alle 17,15 ca. A bordo un “team” di otto professionisti con a capo la dottoressa Giulia Zucchetti.
Ha partecipato a questa grande operazione umanitaria anche la società Basic Air di Marco Boglione (Robe di Kappa), che con un volo privato ha trasportato in Romani, il giorno prima, l’équipe medica per l’assistenza e le prime cure dei piccoli degenti ucraini.

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