La vecchia stazione di Caselle Torinese, posta sulla linea ferroviaria Torino-Ceres a ovest del centro storico, sull’attuale piazza Matteotti, ha ormai perso dal 1999, anno in cui sono iniziati i lavori di interramento del tratto ferroviario, ogni funzione di servizio ferroviario.
Il fabbricato, che ospitava al piano terra la sala d’aspetto, la biglietteria, i depositi e gli uffici, e al primo piano l’abitazione del capostazione, anche se si presenta con un aspetto unitario, è in realtà frutto di due momenti costruttivi diversi, che hanno visto l’originario edificio ampliarsi allo stato attuale.

Arriva la ferrovia

Mappa del catasto Rabbini del 1860 in cui si vedono in arancione le case demolite per far posto alla nuova stazione

Tutto ebbe inizio nell’agosto del 1856, quando venne costituita la “Società Anonima della strada ferrata centrale del Canavese”, e poi durante la prima assemblea degli azionisti, del 22 settembre 1857, dove venne presentato il progetto dell’Ing. Gaetano Capuccio, che proponeva di costruire una ferrovia per collegare il Canavese occidentale con la capitale.
La linea da Torino, attraverso Venaria, arrivava a Caselle, da dove si diramava da un lato verso Ciriè e Lanzo, e dall’altro verso Leinì, Volpiano, Rivarolo e Castellamonte.
Questo progetto prevedeva che la ferrovia, arrivata in prossimità del paese, deviasse verso est, parallelamente all’attuale via Prato Fiera dove era prevista la nuova stazione, e dove oggi vi sono le prime case popolari casellesi.
Il progetto era sicuramente molto interessante, e non si può non pensare quanto quest’opera sarebbe stata importante per Caselle, che sarebbe diventato uno snodo fondamentale per gli spostamenti da Torino sia per le Valli di Lanzo che per Rivarolo e il Canavese, senza dimenticare che la ferrovia sarebbe passata a est del paese dove oggi c’è l’aeroporto, che avrebbe dovuto, se la cosa fosse andata in porto, quasi un secolo dopo, a essere a sua volta spostato. Ma così non è stato.
Purtroppo i soliti problemi finanziari fecero accantonare quasi subito tale progetto, ma l’idea per realizzare una ferrovia con il Ciriacese non venne abbandonata, e così il 13 luglio 1865 venne costituita con atto pubblico la “Società Canavese per la Strada Ferrata da Torino a Ciriè”.
Come era consuetudine all’epoca, la neo costituita società ferroviaria, prima di intraprendere i lavori, interpellò i singoli comuni attraversati dalla ferrovia, in cerca di finanziamenti, e solo i comuni che aderivano avrebbero avuto la loro stazione.
Il Comune di Caselle, dopo molteplici riunioni presiedute dal Sindaco Luigi Calcagno, e non senza i pareri contrari, nella delibera del 6 agosto 1865, decise di aderire con un capitale di 50.000 lire, somma che però venne ritenuta insufficiente dalla società ferroviaria rispetto ai contributi avuti dagli altri comuni (Ciriè 250.000 e San Maurizio 100.000 lire), tanto che in una successiva delibera del 20 agosto venne deciso di aumentare il capitale, impegnando il Comune a concorrere nella costituitasi “Società Anonima per la Costruzione di una ferrovia tra Torino e Ciriè” di ulteriori duecento ottanta azioni di lire duecentocinquanta cadauna, per un totale di 20.000 lire, che sommati ai precedenti portava il totale a 70.000 lire.
In questa prima fase la stazione era prevista all’inizio del paese, all’incirca all’inizio dell’attuale via Vernone, collegata direttamente al Prato della Fiera (inaugurato pochi anni prima, nel 1861) dalla preesistente via Circonvallazione.

Nasce la stazione

Con l’inizio dei lavori, gli amministratori casellesi ripensarono non poco al luogo previsto per la costruzione della stazione, tanto che “… ravvisandosi dal Comune di Caselle meno conveniente il sito primitivamente da esso indicato per la stazione della Ferrovia in questo Comune, sia entrato in trattative colla Società Ferroviaria per collocarla in luogo più vantaggioso al pubblico…”.
Così con una scrittura privata del 23 dicembre 1867 venne stipulata una Convenzione tra il Comune e la società ferroviaria per spostare il luogo della stazione.
Il Comune di Caselle pagò per le maggiori opere, tramite l’esattore mandamentale Giuseppe Bovier, la somma di lire 6.200, la quale per la metà rappresentava il concorso del Comune nelle spese suddette della stazione, e per l’altra metà venne imputata in acconto all’acquisto delle azioni sottoscritte dal Comune stesso e già richieste dalla Società.
Subito dopo la firma della convenzione vennero prima stipulati gli atti di vendita dei suddetti stabili alla Società Anonima Canavese per la costruzione della ferrovia Torino Ciriè e poi iniziati i lavori di costruzione della nuova stazione.
Intanto anche i lavori della ferrovia avanzavano alacremente, tanto che il 18 aprile 1868 iniziò il servizio commerciale della linea fino a Venaria Reale, mentre il 1° dicembre 1868 venne inaugurato anche il secondo tratto giungendo fino a Caselle.
La Gazzetta Piemontese del 1868 riportava: “Ieri, 30 novembre, la vaporiera si è spinta sino a Caselle ed i lavori che procedono con somma alacrità ci promettono nella ventura primavera ultimato l’intero tratto di via”.
In seguito, il 14 gennaio 1869, si completò il terzo tratto Caselle-S. Maurizio, e poi, il 6 febbraio anche S. Maurizio-Ciriè.
Sempre la Gazzetta Piemontese, nel 1869, riportava: “Così senza chiasso!, senza magnifiche promesse, senza ciurmerie, si va compiendo sollecitamente l’impresa della strada ferrata che deve unire Torino a Ciriè e venne aperto, testé il tronco per S. Maurizio. Questa strada agevolerà assai il commercio fra la nostra città ed il Canavese, donde trae la massima parte de’ suoi oggetti di consumazione, ed è notabile la modicità del prezzo con cui si effettuano i trasporti”.

La stazione originaria

Con l’inaugurazione del tratto Venaria Reale-Caselle avvenuto il 1° dicembre 1868, pur mancando documenti, si può presumere che anche la stazione fosse ormai completata.
In questa prima fase di costruzione della ferrovia, tutti i fabbricati fino a Ciriè, erano realizzati su progetto e opera dell’Ing. Gaetano Capuccio, come ben si nota dalla ripetitività stilistica delle stazioni ancora esistenti, che sono diverse da quelle del tratto successivo fino a Lanzo (opera dell’ing. Borella), e ancor più diverse dalle stazioni del tratto montano progettate dall’ing. Scotti, anche se tutti risultano coerenti ad un’unica immagine aziendale.
Tutte le stazioni da Torino a Ciriè, a parte quella di Borgaro che venne realizzata in seguito, pur essendo diverse tra loro presentano i medesimi temi classicheggianti ed eclettici ripresi dalle tipologie edilizie urbane abitative, pubbliche e anche religiose.
Carattere comune a tutte era la simmetria con cui vennero progettate, che si presentavano con un analogo impianto architettonico simmetrico: un corpo centrale sul lato strada adibito ad atrio, e avanzato rispetto a due corpi laterali, che contenevano gli uffici e i servizi. Anche la stazione di Caselle riproponeva questo schema progettuale, anche se in scala ridotta e in tono minore rispetto a quelle di “testa” di Torino e Ciriè, non tanto perché era una stazione di transito minore, ma soprattutto perché i finanziamenti ricevuti dal Comune erano stati inferiori.
La stazione casellese presentava quindi un avancorpo centrale a due piani dove al piano terreno vi era un atrio, scandito da tre arconi verso la piazza, che formavano un portico aperto e che dava verso la biglietteria e l’ufficio del capostazione.
Dislocate simmetricamente rispetto all’atrio vi erano da un lato la sala d’aspetto e dall’altra un locale magazzino, che formavano due ali simmetriche a un solo piano fuori terra, mentre al piano superiore del corpo centrale vi era l’alloggio per il capostazione.
Mentre il corpo centrale presentava delle volte in muratura, le due ali laterali erano coperte da dei solai lignei incannicciati; praticamente le travature di legno erano nascoste da una controsoffittatura non portante realizzata con stuoie di canna intonacate a calce, che ancor oggi è in parte presente.

Particolare della cornice a rombi con croci aguzze

L’insieme della conformazione architettonica originaria, con il corpo centrale più alto delle due ali laterali, conferiva all’edificio un aspetto elegante e piacevolmente simmetrico.
Le facciate si presentavano a due ordini sovrapposti, con il piano terra caratterizzato da portici e aperture incorniciate con archi a tutto sesto, mentre al primo piano le finestre erano rettangolari, e rigidamente inquadrate da cornici classicheggianti.

Particolare della cornice con gli archetti pensili

Una fascia marcapiano con motivi goticizzanti decorava l’edificio con una sequenza di archetti pensili (presi dalla tradizione romanica) e croci aguzze, mentre un cornicione sostenuto da una sequenza di mensole formava, su entrambi i fronti dell’avancorpo centrale, un timpano di ispirazione neoclassica.

Le facciate, tutte ad intonaco, erano segnate da lesene angolari in finto bugnato liscio; bugnato che al piano superiore proseguiva, meno scanalato, su tutta la facciata; delle finte finestre servivano a rendere completamente simmetriche e regolari tutte le facciate.
Come si legge nella scrittura privata tra il Comune di Caselle e la Società ferroviaria, e dalla successiva perizia, la stazione venne fondata in parte su fabbricati preesistenti demoliti, ma a una quota di circa un metro più alta rispetto al vecchio piano di campagna, in quanto i binari, per mantenerne una pendenza uniforme, correvano su un piano in rilevato, determinando anche un riporto di terra per realizzare la nuova piazza.
Come previsto dalla scrittura, dalla demolizione dei fabbricati venne anche recuperato parte dei materiali da costruzione, e in effetti nelle parti di facciata ottocentesca, che oggi si presenta scrostata, resta evidente la tipologia muraria, composta da una muratura mista di pietre e mattoni.

L’ampliamento della stazione

Cartolina del 1910 con la stazione già ampliata

In seguito, all’inizio del Novecento, con l’aumentare del traffico ferroviario, la stazione divenne insufficiente, soprattutto per quanto riguardava gli spazi destinati al deposito delle merci.
Così il fabbricato, tra il 1908 e il 1909, subì un importante intervento edilizio di ampliamento; un nuovo locale di deposito al piano terra venne realizzato prolungando la manica verso sud, e contemporaneamente entrambe le maniche laterali vennero sopraelevate di un piano, portando l’edificio interamente a due piani, così come lo vediamo oggi.

Disegno del prospetto ovest con evidenziate le fasi costruttive

Dal punto di vista architettonico l’ampliamento venne realizzato con le medesime caratteristiche tipologiche, riproducendo tutte le cornici e decorazioni ottocentesche, ma la stazione, con questa forma, perse la sua simmetria e l’originaria eleganza, dando al fabbricato un aspetto sicuramente più austero.
Agli originari solai lignei delle maniche laterali originali vennero sovrapposti dei nuovi solai realizzati con putrelle e tavelloni per portare il piano di calpestio del primo piano a quello del corpo centrale.
Nel locale a sinistra dell’ingresso si può ancora notare il vecchio solaio in legno, mentre in quello a destra, destinato a sala d’aspetto, questo venne rimosso, presentando oggi un’altezza maggiore.
Nella parte ampliata venne anche realizzata una cantina sotterranea, voltata a botte, a cui si accede ancora oggi dal vano scala.

La stazione dal 1910 a oggi

Cartolina degli anni 70 quando la stazione era ancora gialla

In seguito l’edificio non subì più interventi architettonici particolari, limitandosi ad alcune modifiche interne dettate dalle necessità organizzative e abitative.

Le decorazioni in lamiera stampata della pensilina

L’intervento più caratterizzante, avvenne negli Anni Venti del ‘900 quando venne rimossa l’originaria pensilina, che copriva la banchina ferroviaria nella sola parte del corpo centrale, e sostituita con una nuova, più grande, sostenuta da mensole in ferro, che andava a coprire l’intera facciata ovest.
Le mensole originarie più corte, in ferro rivettato e sagomate ad arco, vennero rimosse e riutilizzate per realizzare una pensilina più bassa che copre ancor oggi il passaggio pedonale che dalla piazza porta sulla banchina, lungo il lato sud del fabbricato.
Questa nuova pensilina, non prevista nel progetto originale, denota un intervento non studiato, che taglia malamente la facciata e gli sfondati ad arco delle finte finestre, che caratterizzano il fronte sud.
A queste pensiline vennero applicate delle bordature sottogronda, con decorazioni a foglie in bassorilievo, in lamiera stampata, tipiche del tempo e che originariamente caratterizzavano anche la pensilina ottocentesca (parte di questa decorazione è ancora oggi presente nella pensilina bassa).

Dal muro scrostato affiora la colorazione precedente

Un ultimo intervento estetico avvenne negli Anni Settanta del secolo scorso, quando tutti i fabbricati della linea ferroviaria vennero ritinteggiati nel caratteristico colore “rosso pompeiano” con le parti in rilievo in grigio.
Attualmente la stazione si presenta con questa colorazione che è tipica, in Italia, di molti fabbricati demaniali, tra cui un esempio emblematico sono le case cantoniere.
Da una cartolina a colori degli anni ‘70 (successiva al 1972 in quanto ritrae la littorina Fiat-Materfer ALn668, in servizio da quell’anno) si vede che la stazione presentava ancora la colorazione giallo chiaro, con le lesene e le parti in rilievo in grigio chiaro, colori che oggi riaffiorano in più parti dove è evidente il distacco dell’ultimo strato di tinteggiatura.
Nel maggio del 1999 iniziarono i lavori di interramento della ferrovia, e nel 2001 venne inaugurata la nuova stazione sotterranea, segnando l’abbandono definitivo della vecchia stazione.

Facciata verso ovest dove c’erano i binari, trasformata ora in parcheggio

Attualmente è già stato avviato dall’Amministrazione Comunale un progetto di recupero dell’edificio di cui ancora non sono stati definiti gli obiettivi finali, ma l’importante è che l’edificio venga salvato.
Certo non sarebbe male che davanti alla stazione, dove un tempo c’erano i binari e che oggi è un parcheggio delle auto, si tornasse ad avere per esempio un tratto di banchina, magari con una bella locomotiva in memoria dei tempi passati.

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